Interpellasjon: Ny sykkelvei i sentrum

Vedtatt på bystyremøte 24. juni 2015.

Interpellasjon fremmet av representantene Endre Tvinnereim (BY), Idun Bortne (V) og Marita Moltu (KrF).

Tilrettelegging for syklister i sentrum

Trygghet i trafikken er et absolutt kriteria for at Bergen skal øke sykkelandelen, og egne
sykkelfelt er utvilsomt nøkkelen til tryggere forhold. Erfaringer fra andre byen tilsier at det aller største potensialet og der hvor det er aller viktigst å tilrettelegge for sykkel er for korte turer og spesiellt i sentrale deler av byen. I Danmark er 84% av alle turer kortere enn 5km, mens kun 4% er over 11km.1 Innfartsårene til byen kan selvsagt bli mye bedre, og det bør også satses her, men fra sør er det til tider god kvalitet allerede i dag. Men, Bergen sentrum er i dag tilnærmet blottet for tilrettelegging for syklister, noe som gjenspeiles i sykkelandelen i byen. Det foreligger ingen matnyttige forslag for forbedring for sykister i Bergen sentrum i dag, men både midler og muligheten er der. På strekket Lars Hilles gate – Forenings gaten – Vaskerelven – Engen – Teatergaten – Neumannsgate – Vestre Torggate – Nygårdsgaten – Strømgaten kan man med enkle grep i dag anlegge sykkelfelt ved å omdisponere areal fra biler i Lars Hilles gate og i Nygårdsgaten og tilrettelegge i de øvrige gatene. Et slikt forslag er trolig innenfor en kostnadsramme på 2-2,5 millioner2 kroner og vil gi et betydelig bedre tilbud da det knytter Nordnes sammen med hovedsykkelnettet.

Konkret forslag for tilrettelegging for syklister mot og fra Nordnes:

Lars Hilles gate og Forenings gaten: Dagens sykkeltrasè kan videreføres enveis i samme retning som veitrafikken i retning mot Nordnes. Sykkelfelt kan etableres i dagens grøntarealmellom nedkjøringen til Grieghallen parkering og frem til fotgjengerovergangen. Fra fotgjengerovergangen og frem til krysset Lars Hilles gate/Christies gate må dagens venstre kjørefelt omdisponeres til sykkelfelt med tilhørende veimerking og skilting. I krysset bør det være egen lysstyring for syklister som gir syklister forsprang ut i krysset, og det må etableres en “sykkelboks” slik at syklister kommer lenger frem i krysset enn biler og dermed blir mer synlige. Videre i Foreningsgaten kan sykkelfeltet videreføres på venstre side av gaten med tilsvarende veimerking, sykkelboks og lysregulering i krysset Foreningsgaten / Olav Kyrresgate. Det bør vurderes sykkelvennlig brostein eller midlertidig løsning i sykkelfeltet.

Forslaget vil trolig ikke påvirke kollektivtrafikken da areal disponert til kollektivtrafikk forblir slik det er i dag. Areal disponert øvrig trafikk vil bli redusert i enden av Lars Hilles gate fra to til et felt, men da det kun er et bilfelt i første del av Lars Hilles gate er det diskutabelt hvor stor effekt det vil ha. En stor forbedring for syklistene bør veie tyngre enn liten forverring for bilistene, og er også i tråd med kommunens øvrige visjoner.

Vaskerelven og Engen: Vaskerelven er for smal til toveis trafikk, og er relativt nyanlagt. Her bør det legge fokus på å synliggjøre at gaten er delt mellom syklister og bilister. Tydelig skilting og sykkelmerking i veibanen samt redusert fartsgrense er tiltak som vil gjøre opplevelsen av å sykle i Vaskerelven tryggere. Fra krysset Foreningsgaten / Olav Kyrresgate bør syklistene få grønt lys lenge før øvrig trafikk, slik at syklistene har mulighet til å kjøre langt inn i i Vaskerelven og plassere seg på en forsvarlig måte før øvrig trafikk kjører inn. Dagens sykkelvennlige brostein i starten av Vaskerelven bør forlenges ut hele gateløpet. I krysset Engen / Teatergaten bør det merkes tydelig for syklister samt innføres lysregulering som gir trygghet for syklistene. Fra Teatergaten til Jonsvollsgaten bør det etableres sykkelfelt slik at sykkelfeltet blir gjennomgående mot Nordnes.

Teatergaten – Neumannsgate – Vestre Torggaten: Teatergaten består av to gateløp; I det østlige gateløpet bør det merkes og tilrettelegges for 2-veis sykkelsti med videre merking og tilrettelegging i Neumannsgate og Vestre Torggate. Dette utgjør i praksis skilting og veimerking samt fjerning av kanter to steder. Dette vil gi syklister en trygg og effektiv forbindelse fra Nordnes mot hovednettet og sentrum samt en forbedret tverrforbindelse i sentrum. Det bør etableres 2-veis sykkelsti fra Teatergaten og forbi Konsertpalèet. I Vestre Torggate er det tilrettelagt for sykler, men det mangler merking av sykkelfeltene, her bør feltene merkes og skiltes for å sikre sykkelfeltenes integritet. Enveiskjøring for syklister må oppheves på strekningen.

Nygårdsgaten: Nygårdsgaten er en bred gate, men man har valgt å prioritere to bilfelt i gaten. Det kan etableres enveis sykkelfelt i trafikkens retning fra Vestre Torggate til Strømgaten ved at arealet disponert av biler og øvrig trafikk blir redusert til ett kjørefelt. På strekningen Vestre Torggate til Christies gate er det svært ubehagelig brostein for syklister, og sykkelvennlig brostein eller asfaslt bør etableres på sikt. Inntil sykkelvennlig brostein er på plass bør det asfalteres midlertidig for å sikre et trygt sykkelfelt. Fra Christies gate til Strømgaten bør sykkelfeltet fortsette og dagens asfalt oppgraderes ved behov. Nygårdsgaten er en sentral sentrumsgate med flere skoler og et flertall butikker, cafèer o.l. Dagens hastighet på 50 km/t bør reduseres til en hastighet som er forsvarlig i henhold til omgivelsene. I miljøgatestykket i Nygårdsgaten fra Strømgaten og videre mot Lars Hillesgate bør syklistenes tilstedeværelse tydeliggjøres.

Strømgaten: I Strømgaten fra Nygårdsgaten til Lars Hilles gate er det i dag delvis etablert et sykkelfelt på høyre side parallelt med fortauet på ytre side av trerekken. Sykkelfeltet blir avbrutt av en parkeringslomme. Her bør det etableres lysregulering og merking i krysset med en tydelig oppkjøringsrampe til sykkelfeltet, og sykkelfeltet må fremføres igjennom dagens parkeringslomme og frem til eksisterende sykkelvei i Lars Hilles gate. Det bør også vurderes et sykkelfelt i retning Nygårdshøyden for å gi Universitet og bydelen god tilgang til hovedsykkelnettet.»

Referanser:
1 Transportvaneundersøgelsen – http://www.modelcenter.transport.dtu.dk/Transportvaneundersoegelsen/TUudgivelser/Faktaark-om-cykeltrafik-i-Danmark-2013

2Trafikksikkerhetshåndboken – http://tsh.toi.no/doc617.htm

BYs innlegg om å stenge Bryggen for biltrafikk, BeBy 29.05.2013

Innlegg fra Endre Tvinnereim:

Ordfører,

Først vil jeg gi honnør til representanten Marhaug for å ha tatt opp dette emnet. Det viser at argumentet om å legge Bybanen over Bryggen for å redusere biltrafikken er lite relevant. Bryggen kan stenges for biltrafikk i morgen, om det er så om å gjøre.

Byluftlisten er enig med forslagsstiller i at trafikken i Bergen bør dempes. Men stengning av Bryggen er ikke det tiltaket som virker best eller haster mest. Det gjelder å gjennomføre tiltak som virker overalt, og ikke bare flytter trafikken. Derfor kommer vi til å stemme mot dette forslaget, og alternative forslag.

Bedre alternativer er

1. å bruke bompengene som et instrument for å regulere trafikken, ved tidsdifferensiering og miljødiff bl.a. for å bedre fremkommelighet og luftkvalitet, ikke bare for å få inntekter, som i dag.
2. å få på plass sambruksfelter på alle innfartsårer – selv om politiet streker
3. å bruke mer av veiarealet til sykkel, på bekostning av biltrafikk. Dette er en klassisk arealkonflikt.

Bryggen er heller ikke det stedet der trafikksanering haster mest. Problemet med å stenge Bryggen er at trafikken kommer til å flytte seg til Sandviksveien, Nye Sandviksvei, Øvregaten og Vetrlidsallmenning. Dette gateløpet går tvers gjennom tette boligstrøk og inntil både barneskole og sentrums eneste ungdomsskole. Byluftlistens oppfatning er at det er viktigere å skåne boligstrøk enn turiststrøk.

Byluftlisten vurderte å komme med et alternativt forslag i saken, om å legge inn trafikkdempende tiltak, eventuelt å bruke Rosenkrantzgaten til avlastning for en enveiskjørt Øvregate. Eller å stenge Øvregaten sammen med Bryggen. Men vi har bestemt oss for å ikke legge inn omfattende forslag i denne interpellasjonen, men heller ta dette opp i forbindelse med bybanedebatten.

For vi kommer til å få samme problem på Nøstet, dersom Bybanen legges med begge spor i Småstrandgaten. Så for å oppsummere, det er bra at bybanedebatten setter i gang denne diskusjonen, og det er særdeles viktig å skåne områder der folk bor og går på skole, når bybanen skal bygges mot nord.

BBBs leiligheter med mangelfull varmeisolasjon

Ordfører,

Jeg vil takke representanten Dahle, som har pekt på noe som er både et sosialt problem og et byluftproblem. Dårlig isolering fører til mer fyring, høyere kostnader for beboere og, dersom det er snakk om vedfyring, forringet lokal luftkvalitet.

Det er et kjent teoretisk problem i miljø-økonomien at lønnsomme tiltak likevel ikke blir gjennomført. Hvorfor skjer det så ofte at aktører som kan gjennomføre tiltak som både reduserer utslipp og sparer penger, likevel ikke gjennomfører sånne tiltak? Forklaringene handler ofte om manglende eller inkonsistent informasjon, manglende koordinering mellom aktører med ulike roller, eller andre barrierer.

Etterisolering er faktisk et eksempel som ofte blir brukt i den akademiske litteraturen som for å illustrere nettopp denne typen problem: den som betaler strømregningen er ikke den som ville ha betalt for isolering.

Byluftlisten har programfestet at Bergen kommune bør benytte sin myndighet og posisjon til å hjelpe med å finne en løsning på dette problemet. Særlig i bygg eid av kommunen, som er det denne interpellasjonen handler om, men også i private bygg.

Siden etterisolering som regel lønner seg, kan dette gjøres på en budsjettnøytral måte. Byluftlisten arbeider derfor med et privat forslag om støtteordning for etterisolering og røykfri oppvarming. Forslaget går ut på at kommunen yter lån for å forbedre isolasjon og installere bedre røykfri oppvarming, f.eks. varmepumpe med luft eller vann, fjernvarme og fjordvarme.

Investeringen betales tilbake over en 20- eller 30-års periode som en del av kommunale avgifter. Tilbakebetalingen følger boligen, ikke eieren. Hvis bygget/boligen selges, påfaller det dermed den nye eieren å fortsette tilbakebetalingen av investeringen.
Denne type ordninger finnes allerede i USA.
Administrasjon av ordningen finansiering på samme måte.

Dere hører fra oss.

(sak 49/2013: Interpellasjon nr 13 til BEBY 200313 fra repr Torstein Dahle (R))

Interpellasjon nr.10 til BEBY 230112 fra repr. Endre Tvinnereim (BY) og Julie Andersland (V) vedr. utredning av sykkelveikontor

Representantene Endre Tvinnereim (BY) og Julie Andersland (V) har til bystyrets møte 23. januar 2012 fremmet følgende interpellasjon:
″Utredning av sykkelveikontor.
Det største problemet når det gjelder utbygging av sykkelveier i Bergen i dag er ikke finansieringen. Det er at Bergen kommune ikke klarer å produsere planer for sykkelutbygging raskt nok. På grunn av manglende planleggingskapasitet har Bergen fått en sykkelvei til 46 millioner kroner ut til Flesland som knapt blir brukt. I fjor var det avsatt 43 millioner kroner, kun 26 millioner ble brukt. Det skal brukes omtrent 80 millioner i Bergen i 2012, og det kommer etter alle solemerker ikke til å skje fordi det ikke er nok planleggingskapasitet, i det minste ikke på matnyttige strekninger. Bergen blir dermed år etter år sittende igjen uten et sykkelveinett, en «kunstig lav» sykkelandel (Statens
Vegvesens formulering), unødvendig bruk av verdifullt areal i sentrum og dårlig byluft.

Sykkelen er det beste transportmiddelet vi har og en absolutt nødvendighet dersom Bergen skal takle befolkningsveksten den står ovenfor de neste tiårene. Det er klart at dersom en skal få fortgang i sykkelutbyggingen må en ha en tilstrekkelig planleggingskapasitet. Det er rimelig å bruke 10 prosent av rammebudsjett på planer. Med sykkelbudsjettet for 2012 blir det ca. 8 millioner kroner. Det kan dekke inn underskuddet på både mulighetsstudier, reguleringsplaner og byggeplaner. Som det står i kommunens eget handlingsprogram for sykkel for 2010-13, er det ”behov for en vesentlig kapasitetsøkning for å nå målsetningene i strategien” (s. 53). Samme sted står det at det er et behov for ca. 11 årsverk pr. år knyttet til infrastruktur.

Bergen kommune bør se til erfaring fra tidligere prosjekter som har vært vellykkede. Bybanekontoret ble opprettet i 2001 med fire ansatte. I 2006 ble aktiviteten trappet opp til 20 personer. I dag jobber 40 ansatte på Bybanekontoret, opp mot 50 med innleide krefter.

Et sykkelveikontor vil innbringe statlige midler som kommunen i dag ikke klarer å få brukt raskt nok. Bergen risikerer å miste 12,5 millioner kroner i statlige midler neste år, som er øremerket gang- og sykkelvei ved E39. Kontorets oppstart og drift kan finansieres gjennom midlene i Bergensprogrammet. Et slikt kontor vil gi Bergen et konkurransefortrinn i kampen om statlige sykkelmidler, midler kommunen i dag går glipp av på grunn av manglende reguleringsplaner.

Forslag til vedtak:
1. Bystyret ber byrådet legge frem en sak om mulighetene for å opprette et Sykkelveikontor etter modell fra Bybanekontoret, finansiert av midler fra Bergensprogrammet.

Endre Tvinnereims innlegg om sykkelveikontor i BEBY 26.3.2012

Forslaget om å utrede sykkelveikontor ble vedtatt av bystyret!
Her er Byluftlistens innlegg i salen:
«Mangelen er plankapasitet. Bystyret får ikke planene vi ønsker.
Det vi ønsker er simpelthen en utredning, en vurdering av spørsmålet om hva som er fordelene og ulempene ved å organisere planleggingen i et eget kommunalt sykkelveikontor. Vi tror fordelene er større enn ulempene, ikke minst fra en økonomisk synsvinkel. I motsetning til hva byråden sier, så hører jeg fra kilder i Vegvesenet og andre steder at store statlige midler faktisk står på spill – det handler ikke bare om E39.
Vi skal ikke bare bruke bompenger, men også statlige og fylkeskommunale samferdselsmidler. Uansett kommer sykling også bilister til gode ved at det blir bedre plass til dem som faktisk trenger å kjøre bil. Mange av dagens bilister ønsker å sykle, men tør ikke – med god grunn.
Det er nemlig fremdeles uavklart hvordan byrådet har tenkt å bygge opp et sykkelprosjekt. Vi har stilt veldig spesifikke skriftlige spørsmål til byrådet om hvem som jobber med dette, og hvor mange stillinger det blir til sammen, uten å få oppklarende svar. Vi tror sykkelveikontoret kan være en god måte å sikre at vi får nok planleggere til å jobbe med sykkel, og at sykkelveiprosjektet – som byrådet jo ønsker å gjennomføre – med fordel kan legges inn i et slikt kontor. Poenget er nettopp å samle den kompetansen som finnes og som etter hvert skal nyansettes.
Uten en slik organisering er jeg redd vi får en fragmentering av planleggingskapasiteten og at sykkelplanleggerne brukes i andre forefallende prosjekter. Bare se på historien: Bybanekontoret har gitt oss en prisbelønnet bane, mens vi har fått svært lite sammenhengende sykkelvei ut av de få planleggerne som sitter i deltidsstillinger – fragmentert – på hver sin tue hos veivesen, fylke og kommune.
Men vi trenger klarhet i hvordan vi som kommune skal planlegge den store satsningen på sykkel som vi er lovet både lokalt og sentralt. På samme måte som det er vanskelig å bygge bybane i en by som allerede ligger der, er det vanskelig å bygge sykkelveier i en eksisterende bystruktur. Derfor må vi bruke ressurser på planlegging. Vi oppfordrer bystyret til å være med på å be byrådet om en vurdering av hvordan det kan gjøres på best mulig måte.»
(sak 67-2012)