Det gode liv i Nattlandsveien

Ordfører,

Dette området er helt strålende for fortetting. Trolleybussene durer forbi i ett sett, men gange og sykkel vil nok kunne dekke en stor del av transportbehovet i dette området. Sentrum, Bergens største arbeidsplass, Høgskolen og Minde er alt i mulig gangavstand, og rimelig sykkelavstand. Det er liten grunn til at noen skulle ha behov for noe mer enn en delebil i området, og Byluftlisten applauderer derfor at bildeling har kommet med i innstillingen.

Det er bra at det fortettes her. Men fortettingsgrepet i denne saken er ikke de ekstra tre leilighetene utbygger ønsker utover fagetatens innstilling. Fortettingsgrepet her er å bygge leiligheter i blokk framfor eneboliger.  Vi trenger ikke dobbeltpepre fortettingen.

Byluftlisten ser at denne typen saker er i ferd med å bli en gjenganger: Et stadig sterkere ønske om økt utnyttelse av tomter står i konflikt med faglige vurderinger knyttet til bokvalitet og kvalitet på uteområder. Vi må fortette, det er kun slik vi kan skape en bærekraftig by. Men vi må også skape en by som folk vil bo i. Det er en uheldig tendens dersom det blir sedvane å gå imot faglige innvendinger som går på nettopp de tingene som er attraktive for folk: Uteområde, lys, lekeplasser. Ja, Christieparken er like ved, men da må du krysse en av Bergens mest trafikkerte gater, Nattlandsveien. Ja, det er sentralt, og bussen går like ved, men det er ikke et senterområde.

Dersom det blir slik at bystyret alltid velger økt utnyttelse over bokvalitet, vil en på sikt risikere å undergrave hele fortettingsstrategien. Byen Bergen oppleves ikke som god nok i konkurransen omegnskommunene. Hvilket hjem ønsker du for dine barn? Hva er boligdrømmen? Hvorfor ikke bare boltre seg på Os istedet, og pendle inn på en rask motorvei?

Byluftlisten har tidligere snakket om at vi må få folk til å skifte ut drømmen om en enebolig med drømmen om en leilighet i by. Dersom vi gang på gang gjør byprosjektene litt kjipere, holder vi liv i eneboligdrømmen. For miljøets del, er den drømmen et mareritt.

Takk.

Er det noen konkrete gater hvor vi kan forvente å se en oppgradering for syklister i år?

Muntlig spørsmål:

Vi har et spørsmål om fremkommeligheten for syklister i Bergen sentrum.

• Det gjelder arbeidet med å etablere en hoved-sykkeltrase gjennom sentrum, med referanse til de ekstra budsjettmidlene til sykkel som kom med etter budsjettforhandlingene.
• Det gjelder også videreføring av sykkelveien i Lars Hilles gate mot Dokken og Nordnes, som et enstemmig bystyre vedtok i sak 251 i 2013 om Bergensprogrammet.
• Og det gjelder tilrettelegging for syklister på strekningen Sandviksveien- Nye Sandviksvei-Øvregaten. Det ble vedtatt i samme sak, altså i 2013.

Med grunnlag i disse vedtakene, er det noen konkrete gater hvor vi kan forvente å se en oppgradering for syklister i år?

(Sak 42-2015: Muntlige spørsmål til byrådet)

Svar: Det er mest nærliggende med midlertidige sykkelfelter. Det som er nærmest av konkrete sykkelveier er ytre del av Strandgaten, nord for Holbergs allmenning, men den blir ikke ferdig i 2015.

 

 

70% og koordinert barnehageopptak i Solheimsviken

Ordfører,

Byluftlisten støtter pilotprosjektet med koordinert opptak, spesielt etter at byrådet har konkretisert hvordan dette skal gjennomføres i sitt tilleggsnotat. Vi tror prosjektet kan bli nyttig.

Det er bare en liten hake: Jeg er redd for at tallfesting av andelen minoritetsspråklige elever vil kunne få negative konsekvenser. Det er et visdomsord som sier at «det som blir målt, blir gjort». Selv om ordningen skal evalueres, frykter jeg at et måltall som f.eks. 70% vil kunne leve videre og bli brukt i andre barnehager dersom ordningen utvides. Da vil vi kunne havne i en situasjon der ønsket om måloppnåelse kommer i veien for barnehagedeltagelse for minoritetsspråklige barn.

Hadde det bare vært gode grunner til å tallfeste et mål, men i dette pilotprosjektet er det selve det koordinerte opptaket som er tiltaket, ikke tallet. La meg ta et eksempel som ligger mitt hjerte nært: I sykkelpolitikken har vi et mål på 10% sykkelandel. Men prosenten fører ikke til noen ting. Det er konkrete tiltak som trengs. Mer plass, for eksempel.

Selve tallet på 70% er også noe tilfeldig valgt. Jeg forstår det er basert på et kompromiss mellom det ønskelige og det mulige, og dermed tyder på kyndig politisk håndverk. Men siden det er snakk om et mål, og til og med et mål som ikke er bindende, kunne man like godt ha valgt et helt annet, og gjerne lavere, tall.

Det er derfor ingenting å vinne på å sette et slikt mål på 70%, eller 50%, eller et annet tall for den del. Risikoen ved tallfesting bør vi derimot ikke ignorere.

Vi har derfor et forslag sammen med SV som ligner på byrådets forslag, og støtter prøveordningen, men uten tallfesting.

Vi støtter også de tilleggsforslagene som er fremmet.

Takk.

Alternativt forslag fra SV og BY: “I perioden 2015 – 2017 opprettes et pilotprosjekt med formål språkutvikling og inkludering i området med de tre kommunale barnehagene Ny-Krohnborg, Søre Skogvei og Solheimslien i Årstad bydel. I pilotprosjektet koordineres opptaket uten at det settes et kvantitativt mål for fordelingen av barn med ulik språkbakgrunn, og i tråd med barnehagelovens krav til likebehandling i søknadsprosessen.”

(sak 20/2015: Kvalitetsmelding for barnehagene i Bergen 2013-2014)

Nye tiltak for bedre byluft

Ordfører,

Bergen har dessverre et stort forbedringspotensial på byluft, og byrådets innstilling i denne saken hadde i utgangspunktet lite nytt å tilby.

Men jeg er glad for å si at det har vært gjort mye godt, tverrpolitisk arbeid for å sikre oss en mye bedre plan for luftkvalitet enn det vi har hatt til nå.

Midlertidige satser er en smidig måte å innføre tiltak på når det er meldt fare for helseskadelig luft. Det har også den fordelen at det allerede er lovhjemlet.

Representanten Vangberg stiller spørsmål ved om en tredobling av satsene er nok

Men jeg vil minne om at tredobling er et tall som bare er foreslått som en prøveballong og deretter havnet i media – jeg er skyldig – men altså:

Forslaget vårt ikke handler om tredobling, men derimot «et nivå som vil gi ønsket avvisende effekt på biltrafikken med tanke på å verne befolkningen fra overskridelser av grenseverdiene i forurensningsforskriften»

Samkjøring er blitt nevnt allerede av representanten Wingsternes. Dette er en type tiltak som allerede er i bruk i byer som San Francisco, og som bidrar til å redusere kø, og dermed også stress og høyt blodtrykk.

Ifølge Statens vegvesen er det om lag en halv million ledige seter i rushtiden i bergensområdet. Kan vi utnytte disse bedre, vil både køene, lokal luftforurensning og klimautslippene reduseres.

Så finnes det to ankepunkter mot samkjøring: En praktisk og en finansiell.

Praktisk sett kan det være vanskelig å gi folk rabatt for samkjøring: det er slitsomt å telle folk i hver bil.

Finansielt kan det også bli problemer: hva om flere samkjørte, slik at bompengeinntektene ble lavere?

Vel, for det første så kommer teknologien til unnsetning: det finnes i hvert fall to apper i bruk i Bergen i dag: hentmeg og Carma. Disse registrerer samkjøring og kan være grunnlag for rabatt.

Når det gjelder finansene, så er det klart at inntektsbortfall fra samkjøring kan vekke bekymring. Det kan bli vanskelig å finansiere nye veiprosjekter. Men hvis vi øker graden av samkjøring, faller også behovet for ny investering i vei.

Disse to tiltakene kan også ses i sammenheng: Samkjøring kan kanskje spesielt bli tatt i bruk ved meldt fare for helseskadelig luft, og dermed meldt midlertidig økning i bompengesatsene. Da er det mest å spare på å samkjøre, og da er det mest verdifullt for byen at man samkjører.

Jeg er ellers enig i representanten Båtstrands observasjon om at man nødig vil premiere dieselbiler. Men dessverre ble Byluftlistens forslag om byluftmerke nedstemt i juni 2014.

Vi støtter også forslag fra SV og fra MDG om å evaluere innfartsparkering. Innfartsparkering har vært sett på som en løsning, men konflikt med byutvikling og lokalbusser- det er kanskje ikke noen spesielt god løsning innenfor Bergen kommune, men heller noe for omegnskommunene.

Takk.

(Sak 7-2015: Tiltakstredning for bedre luftkvalitet i Bergen)

Støy og byluft har mye til felles

Ordfører,

Støy og byluft har mye til felles. Dette er en grundig plan, og bystyresiden har gjort et godt stykke arbeid for å gjøre den mer presis og bedre.

1. Skoler

For det første er vi glade for at forslaget vårt om å sikre lav støy rundt skoler og barnehager har fått et flertall, om enn i noe omarbeidet form. Vår egen formulering i innstillingens punkt 3 er mer forpliktende, så vi foretrekker den, men vi støtter også Høyre og Arbeiderpartiets formulering av samme punkt subsidiært.

2. Nullutslipp

For det andre, ser vi at teknologien har gjort store fremskritt, i og med at elbilene blitt mer og mer vanlige på norske veier. Utvalget av elektriske varebiler er også blitt mye bedre. Tiden er i ferd med å løpe fra forslag om å differensiere mellom biler med ulike grader av støy og utslipp. Nå er det biler uten støy og utslipp, som bør skilles fra biler med støy og utslipp. I stedet for lavutslippssoner bør vi heller satse på nullutslippssoner – en slags gågate med unntak for nullutslippskjøretøyer. Denne prosessen må skje før eller siden uansett: Ifølge EU, skal bruken av fossilbiler halveres innen 2030, og fjernes helt innen 2050. La oss starte tidlig i Bergen, og utforske muligheten for dette allerede i dag.

3. Elektrifisering av godstransport

Tungtransport er også en betydelig kilde til helseskadelig støy, støv og gass i Bergen sentrum. Elektrifisering av godstransporten gjennom en trolleybusslignende teknologi kunne redusert dette problemet drastisk. Teknologien finnes allerede, Siemens har for eksempel et prosjekt som de kaller E-Highway. Konseptet er genialt: Når lastebilenes sensorer oppdager at de kjører under et kabelnett, strekkes en strømavtaker opp fra taket, og kobler lastebilen på ren strøm – slik trolleybussen gjør. Vi vet selvfølgelig ikke nøyaktig hvor og hvorvidt dette er relevant for Bergen, men bestiller i vårt tilleggsforslag en vurdering av muligheten for å elektrifisere godstransporten på vei i hovedretningene for varestrømmer i bergensområdet.

Vi skal også støtte SV sine tilleggsforslag nr. 3, 4, 5, 8.

Takk.

 

Tilleggsforslag fra BY, A, V, KrF og SV:

«Nullutslippskjøretøyer har også lav støy. Bystyret ber derfor bystyret fremskynde overgang til slike kjøretøyer, f.eks. ved innføring av nullutslippssoner. Dette må ses i sammenheng med handlingsplan for luftkvalitet.»

(Sak 5/2015: Handlingsplan mot støy i Bergen 2013 -2018)

Misvisende om kostnader fra BT

Bergens Tidende publiserte den 7. desember 2014 saken «Bybanen dyrere i drift enn buss«. Denne saken ville neppe gjort det godt i avisens egen faktasjekk. Byluftlisten mener tittelen og ingressen på saken er misvisende fordi investeringskostnadene til Bybanen er inkludert i driftsutgiftene, og deretter sammenlignet med den mest kostnadseffektive strekningen for buss.

Byluftlisten har sett på notatet fra Fylkesrådmannen som det vises til i saken, og ser at driftskostnadene per passasjer så å si blir dekket inn av billettinntektene. Driftskostandene var for Bybanen i 2013 på 123 mill kroner, og Bybanen hadde 9 millioner påstigninger det året. Det gir en kostnad per passasjer på 13,66 kroner. Gjennomsnittlig billettinntekt per reisende er på marginalt lavere 13 kroner.

Det hører med til historien at nyanserende argumenter slipper til lenger nede i saken til Bergens Tidende. Fylkesordfører Tom-Christer Nilsen (H) og fylkesrådmann Rune Haugsdal påpeker blant annet at Bybanen har betydelige gevinster som en ikke får med buss, at bussene har lavere kapasitet og ville trengt betydelige investeringer for å få tilsvarende kapasitet som Bybanen, samt at utbyggingen av Bybanen for det meste er betalt av bompenger, og ikke fra det vanlige kollektivbudsjettet. Byluftlisten mener allikevel at tittelen og ingressen her er så misvisende fra Bergens Tidende sin side at det er kritikkverdig. Eller «Oransje: Misvisende», om en skulle brukt Faktasjekkens kategorier.

Dersom en skal se på hva som lønner seg for byen, må en ta hensyn til Bybanens meget positive effekt på byutviklingen og at den har fått flere til å reise kollektivt enn det bussene har klart tidligere. Bybanen vever sammen en tettere by som er bedre rustet til å vende av seg bilavhengigheten og møte klimautfordringen. Det har en enorme verdi for samfunnet.

Grønnere og varmere retning på et stramt budsjett

Sentrumsalliansen, med Byluftlisten, Krf og Venstre, la idag fram Bergen kommunes budsjett for 2015 sammen med Høyre og FrP. Her kan du lese Ole Hallvard Dyrbekks (Byluftlistens budsjettforhandler) kommentarer til budsjettet. Hele pressekonferansen kan du se på NRK Hordalands nettsider.

Byluftlisten er glad for at dette budsjettet har fått inn flere gode miljøtiltak.

Vi får nå inn midler til framkommelighet for syklister og trygg sykkelparkering i Bergen sentrum. De store midlene på sykkel går gjennom Bergensprogrammet, men i en tid hvor sykkelandelen går ned, er Byluftlisten glad for at syklistenes framkommelighet får en økt støtte over bybudsjettet.

Det som blir målt, blir gjort. Og nå må vi få gjort noe med luftforurensningen i byen. Loddefjord hadde ifjor helseskadelig luft. Derfor mener Byluftlisten at innbyggerne i Loddefjord nå fortjener mer informasjon om sitt lokalmiljø, fordi det påvirker folkehelsen. Og det får de nå, med en ny aktiv målestasjon i Loddefjord i budsjettet. Det samme får Åsane.

Det snakkes mye om vegtrafikk i forbindelse med luftforurensning. Men vedfyring gir også store utslipp av svevestøv. Byluftlisten er glad for at det er lagt inn 2 millioner kroner til en ny panteordning for røykfri oppvarming, som vil være mer effektiv enn den gamle orndingen som ble fjernet i 2011.

Landstrøm er et viktig tiltak for å redusere utslipp fra havna. Bergen får i disse dager sitt første tilkoblingspunkt for strøm til skip i havn, og ved første anledning – budsjettet for 2015 – er det lagt inn midler til nok et tilkoblingspunkt. Det langsiktige målet er full elektrifisering av Bergen havn. Det vil merkes på byluften.

I tillegg til disse gode miljøtiltakene, kan jeg også nevne at støtten til HOG Energi [tidl. Hordaland olje og gass] nå vris bort fra fossil, og utelukkende til fornybar energi. Et tomt klimafond, vil også få midler.

Samlet sett, har Sentrumsalliansen, med Byluftlisten, Venstre og Krf, trukket et stramt budsjett med begrenset handlingsrom, i en grønnere og varmere retning. Det er vi i Byluftlisten fornøyde med.

Takk.

Sats på sykkel og kollektivtransport i Bergensprogrammet

Ordfører,

I fjor, i november, uttrykte bystyret ønske om mer sykkelplanlegging i sentrum. Det var gjennom en merknad som fikk enstemmig tilslutning i bystyret. Det handler om å overføre areal fra bilfelt til sykkelvei der det går to bilfelter i samme retning, særlig en videreføring av eksisterende sykkelvei nordover i Lars Hilles gate, og innover i Strømgaten og Nygårdsgaten. Det gjelder også tilrettelegging for sykkel i området Sandviksveien – Nye Sandviksvei – Øvregaten.

Byluftlisten mener fremdeles at dette bør skje, og fremmer derfor merknaden på nytt i ny innpakning. Den står på skjermen. Jeg takker representanten Visnes for godt samarbeid i utarbeidelsen av denne merknaden.La meg så si noe om Skansetunnelen, også kjent som «Bybiltunnelen».

Skansentunnelen er en dinosaur som vi ikke kan prioritere, hvis vi ikke får det gratis, og det får vi ikke. Heldigvis har Skansetunnelen blitt skjøvet på i år etter år, fordi det alltid har vært bedre prosjekter å bruke pengene på. Og i stedet for å planlegge Skansetunnelen i 2015 vil vi bruke planleggingskapasitet på sykkelvei. Dette har vi et fellesforslag på. Skansentunnelen har ventet i 15 år, og den kan gjerne vente litt til.

Til sist er det et spørsmål om hvordan vi finansierer kollektivtrafikken. Det er allment kjent at Oslo har bedre kollektivtilbud enn Bergen. Og det er tre årsaker til det.

• Oslo får mye større statlige overføringer enn Bergen gjennom NSB,
• Oslo er egen fylkeskommune og disponerer sitt eget kollektivbudsjett, og
• Oslo bruker en andel av inntektene fra bomringen til drift av kollektivtrafikk.

Særlig dette tredje er interessant. Når vi legger restriksjoner på biltrafikken i form av bompenger, trenger vi også å tilby buss og bane til erstatning. Eksperimentelle studier viser dessuten at resirkulering av avgifter som bompenger til relaterte formål, som kollektivtrafikk, øker støtten og legitimiteten til tiltaket. Folk kobler restriktive og stimulerende tiltak.

I denne planperioden er det for tidlig å sette av en egen post til drift, men vi fremmer en merknad sammen med KrF, Venstre og Arbeiderpartiet om å få en «vurdering av mulighetene for å bruke deler av inntektene i Bergensprogrammet til drift av kollektivtransport».

Takk.

Merknader fremmet av Byluftlisten: 

1. Bystyret viser til enstemmig merknad til sak 251/13 om Bergensprogrammets handlingsprogram 2014-2017:

«Bystyret ber om at det i løpet av neste planperiode vurderes planlegging av følgende sykkelprosjekter:

• Videreføring av sykkelvei i sentrum fra eksisterende prosjekt i Lars Hilles gate i retning Dokken og Nordnes
• Bedre tilrettelegging for sykkel langs ruten Sandviksveien-Nye Sandviksvei-Øvregaten.»

Bystyret ber om at ved eventuelle merinntekter skal det søkes regional og statlig avklaring om å overføre deler av disse til planlegging av sykkelvei, inkludert prosjektene nevnt i merknaden fra sak 251/13.

2. Merknad, felles for BY, V, KrF: Bystyret ber om en vurdering av mulighetene for å bruke deler av inntektene i Bergensprogrammet til drift av kollektivtransport.

 

(Sak 275/2014: Bergensprogrammet plan og byggeprogram)

Fremtidens utslippskilder bestemmes av dagens investeringer

Ordfører,

Denne saken er viktig fordi den legger føringer for miljø, folkehelse og allmenn trivsel i Bergen i tiden fremover. Kommuneplanen og kommuneplanens arealdel, når den skal vedtas, kommer til å påvirke hvordan Bergen vil se ut i fremtiden.

Jeg vil vise til kronikken av Ellen Hambro, direktør i Miljødirektoratet, i BT sist mandag. Der står det blant annet, og jeg siterer:

«Nye lavutslippsteknologier vil kunne løse noen av utfordringene vi står overfor. Men vi vet at transportsystemene, boligene og annen infrastruktur vi bygger i dag, vil bestå om 35 år, og lenger. Med andre ord: Fremtidens utslippskilder bestemmes av dagens investeringer. Det viktige nå er at hensynet til klima må gjennomsyre alle langsiktige investeringer»

Byluftlisten er optimistisk på vegne av utslippsfri transport. Men det er like fullt viktig å unngå byspredning. I tillegg til byluft handler det om fremkommelighet, bærekraftig ressursbruk og folkehelse.

Derfor kan vi ikke være med på punkt 4c i tilleggsforslaget som er felles for de fleste partiene. I stedet fremmer vi vår egen versjon der «boliger i nye områder» ikke er med.

Utover det vil Byluftlisten takke for samarbeidet med å få på plass mange gode fellesforslag i denne saken. Vi er særlig glade for at bystyret er enig i å utarbeide standardiserte kriterier for hva som regnes som bærekraftige områder, og at bærekraft skal få konsekvenser for utbygging.

Takk.

Fellesforslag: 
1)            Tilleggsforslag på s.8 etter siste setning under «klima og miljø» (før «føringer for planarbeidet»): Punktum endres til komma med følgende tillegg: «… og innføres restriktive tiltak for å redusere privatbilismen.»

2)            Nederst på s. 9, kolonne 2, under “Føringer for planarbeidet” legges følgende til: “Det skal identifiseres noen spesifikke områder der kommunen tar en mer aktiv rolle i arbeidet med å planlegge og utføre fortetting og transformasjon.”

3)            Tilleggsforslag på s.16 etter første avsnitt: «Utredninger som omfatter prosjekter med potensielt stor klimaeffekt skal inkludere klimaregnskap.»

4)            Tilleggsforslag under “Boligforsyning og fortetting” på s. 16:

• Bærekraftige områder med god kollektivdekning må vokse betydelig mer enn perifere områder. Dette kan sikres gjennom standardiserte kriterier for hva som regnes som bærekraftig slik at hvert område kan vurderes ut fra disse. Kollektivtrafikk, sykkel, gange og balanse mellom funksjoner er viktige elementer i vurderingen av bærekraft. Områder med lav bærekraft bør ikke bygges ut.
• Det må utredes hvordan kommuneplanen kan bidra til balanse mellom arbeidsplasser og boliger i alle bydeler.
• Muligheten for fortetting og boligbygging i eksisterende og fremtidige senterområder langs kollektivtraseer må utredes samt bygging av infrastruktur og boliger i nye områder, herunder hvordan kjøpesenterområder kan transformeres til urbane bydelssentre.
• Utrede store urbane sentrumsområder i Bergensdalen med høy tomteutnyttelse og høyhus.

5)            Tilleggsforslag under “Hovedvegsystem”:  «Det skal foreslås en overordnet plan for gang- og sykkelveier i kommunen.»

6)            Tilleggsforslag på s. 16 under «Flyplass»: tillegg etter komma: «inkludert klimaregnskap»

7)            Tilleggsforslag under “Næring og transport” på s. 16: «Strategiene må ta hensyn til at det skal være en balanse mellom bolig, næring og tjenester.»

8)            Forslag om nytt hovedpunkt: Kommunens tjenesteområder:

1. Utrede fremtidige behov i kommunens tjenesteområder (skole, barnehage, helse, eldre, idrett) opp mot kommuneplanens arealdel. Dette for å sikre utvikling av komplette bydeler – med boliger, arbeidsplasser og servicetilbud, samt minske bergensernes transportbehov for å skape en mer miljøvennlig by med mindre luftforurensning.
2. Vurdere vekstprognosene i Bergen opp mot muligheter og behov for byarena og større satsninger innenfor ulike tjenesteområdene kultur og idrett.

9)            Høyhusutredning: Nytt kulepunkt:

• Utrede områder hvor høyhus ikke er aktuelt

 

(Sak 274/2014: Planprogram for ny kommuneplan)

Brakkebygrenda

Ordfører,

Inspirert av representanten Hermansen vil jeg sitere Bergens Tidende på lederplass 18. november:

«At Byrådsavdeling for barnehage og skole insisterer på å kalle byggverkene «paviljonger» og ikke brakker, rokker ikke ved det triste faktum at situasjonen skyldes årevis med politisk unnlatelse, og at den er en belastning for elevene.»

Takk.

(Sak 272/2014: Kvalitetsmelding 2013 – tilstand og strategiske prinsipper for bergensskolen)