Månedlige arkiver: mai 2013

Har vi tid, bør interpellasjoner behandles

Interpellasjoner er en viktig sikkerhetsventil for demokratiet i kommunen vår, særlig når vi har parlamentarisme og flertallsbyråd. Interpellasjoner gir anledning til å ta opp og debattere dagsaktuelle saker, som f.eks. trafikksituasjonen i middelalderbyen som vi tok opp i dag.
Men den ordningen som vi har hatt de siste par møtene har vært lite tilfredsstillende. Debatten har fort blitt heseblesende. Derfor vil jeg gi honnør til representanten Moltu for å ta opp denne saken på nytt.
Byluftlisten støtter intensjonen i innstillingen om å øke taletiden. Men det er en mangel med forslaget, nemlig at det ikke utnytter eventuelt ledig tid på slutten av bystyremøter der ordinære saker er ferdige før halv elleve.
Det er vel ingen av oss som synes at alle interpellasjoner er like spennende, særlig de som blir fremmet av andre representanter enn oss selv. Og private forslag fungerer ofte bedre og får en grundigere behandling. Men det er ikke en god nok grunn til å la være å bruke den tiden vi har til å behandle de sakene vi kan.
Det er vår oppgave som folkevalgte å ta opp og debattere viktige spørsmål i byen vår. Vi blir til og med honorert for å være til stede her på møtene. Om vi liker det eller ei, har vi en plikt til å gjøre jobben vår i den tiden som vi har til rådighet. Derfor fremmer jeg det alternative forslaget om at gjenværende interpellasjoner skal tas opp på slutten av hvert møte dersom det er tid igjen.

(Sak 115/2013 – Behandling av interpellasjoner)

Reklamer

Ti bud for bedre byluft

1. Bystyret erkjenner at ytterligere tiltak er nødvendig for å sikre tilfredsstillende luftkvalitet i Bergen.
2. Bystyret anmoder politiet om å innføre sambruksfelt i Fjøsangerveien mellom Danmarks plass og Nordåsvannet så snart som mulig.
3. Bystyret ber Hordaland fylkeskommune om å utelukke dieselbusser, og på sikt busser som går på fossilt brennstoff, fra alle fremtidige anbud for kollektivtrafikk som skal betjene Bergen.
4. Bystyret oppfordrer Hordaland fylkeskommune til å øke satsningen på utslippsfrie busser, ved for eksempel å utvide trolleybussnettet til Fyllingsdalen og Sædalen, og ved å utrede bruk av elektriske busser.
5. Bystyret ønsker å fase ut bruk av ved- og oljefyring i Bergensdalen, Loddefjord, Arna, Åsane sentrum og andre områder utsatt for høy lokal luftforurensning. Nye reguleringsplaner i slike områder skal kun tillate røykfrie oppvarmingskilder.
6. Bystyret setter som målsetning at sentrumsområder i Bergen kommune skal etableres som lavutslippssoner fra 2020. Dette betyr at kun personbiler med utslipp lavere enn 60 mg NOx/km skal kunne kjøre inn i sentrumsområdene.
7. Bystyret setter som målsetning at sentrumsområder i Bergen kommune skal etableres som eksosfrie fra 2025. Kun utslippsfrie kjøretøyer skal normalt kunne kjøre inn i sentrumsområdene.
8. Bystyret ber byrådet om å fremme en sak om miljødifferensiering av satsene i bomringen i Bergen.
9. Bystyret ber byrådet om å fremme en sak om tidsdifferensiering av satsene i bomringen i Bergen.
10. Bystyret ber om at statlige og regionale myndigheter prioriterer E39 utenom Bergensdalen øverst blant fremtidige veiprosjekter i kommunen

(Merknader fremmet i sak 113/2012 – Årsrapport om luftkvalitet i Bergen 2012)

Problematisk rapport om byluft i 2012

Dette er en problematisk rapport. Men den viser også at byluften i Bergen fremdeles er problematisk. For å begynne å løse disse problemene, foreslår Byluftlisten sammen med Venstre en ti-punktsliste i form av merknader.
Men la meg fremheve noen av de faglige problemene ved rapporten.
I rapporten står det at «episoder med høy luftforurensing har ikke gitt flere konsultasjoner eller sykemeldinger hos fastlegene og ved lungepoliklinikken.» Dette er en meningsløs observasjon. Lungelidelser som forverres av dårlig luftkvalitet er sammensatte lidelser. Luftforurensningen er med på å forverre astma, KOLS, allergi og hjertesvikt, forårsake luftveisinfeksjoner osv, men i de fleste tilfeller er det ikke slik at det er åpenbart at luftforurensning er en viktig medvirkende årsak når pasienten kommer på allmennlegekontoret.
Kunnskapen om hvordan luftforurensningen påvirker helse har vi fra store internasjonale studier. Men å lage enkel statistikk fra allmennlegekontorene angående dette, holder ikke mål. Helsevernetaten vår må enkelt og greit slutte å bruke denne formen for argumentasjon.
Studien til Nafstad og kolleger fra Oslo fant dessuten at en økning på 10 mikrogram/m3 på bostedsadressen førte til en 8% økning i total dødelighet, og en tilsvarende økning førte til en 16% økning i dødelighet på grunn av luftveislidelser. Det er verdt å merke seg her at denne sammenhengen er signifikant uavhengig av terskelverdien på 40 mikrogram/m3.
Jeg synes det er svært betenkelig at de i luftkvalitetsrapporten henviser til studien i Oslo og sier at disse resultatene ikke umiddelbart kan overføres til Bergen. Lungene våre fungerer på samme måte som andre steder.
Det er også påfallende at man skal måtte gå så mange runder før det er akseptert at luftforurensning er skadelig for helsen. Byråd Bakke, i byrådssak 1227 i år, sier til og med at luften på Danmarks plass (sitat) «under spesielle metrologiske forhold er gjenstand for negativ medieomtale av luftkvaliteten,». Nei, dette er ikke et medieskapt problem. Når årsgjennomsnittet for NO2 var over grenseverdien på Danmarksplass, er det lovbrudd.
Det er også meningsløst å sammenligne 2012 med 2010. I 2010 var det massevaksinering, panisk håndvask og håndspriting. At det var færre konsultasjoner dette året kan ikke brukes som argument for å la være å gjøre noe med forurensningen.
Rapporten omtaler både veitrafikk og vedfyring med egne kapitler, mens utslipp fra havnen bare såvidt er nevnt. Dette er en vesentlig mangel ved rapporten.
Så til løsningene.
– På kort sikt trenger vi å stoppe trenden i retning av flere dieselbiler. Dieselbiler er ikke bra for byluft. De er heller ikke bra for klima.
– Samtidig trenger vi en strategi for å gjøre byen eksosfri. Røykfri. Vi trenger å dempe trafikken i byen, og den trafikken vi fremdeles har, skal være utslippsfri.
Dette nevner vi i de merknadene som herved er fremmet.

(Sak 113/2012: Årsmelding for luftkvalitet)

Muntlig spørsmål om miljødifferensiering av bompenger i bystyret 29.05.2013

Normal
0

21

false
false
false

NO-BOK
X-NONE
X-NONE

/* Style Definitions */
table.MsoNormalTable
{mso-style-name:»Vanlig tabell»;
mso-tstyle-rowband-size:0;
mso-tstyle-colband-size:0;
mso-style-noshow:yes;
mso-style-priority:99;
mso-style-parent:»»;
mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt;
mso-para-margin-top:0cm;
mso-para-margin-right:0cm;
mso-para-margin-bottom:10.0pt;
mso-para-margin-left:0cm;
line-height:115%;
mso-pagination:widow-orphan;
font-size:11.0pt;
font-family:»Calibri»,»sans-serif»;
mso-ascii-font-family:Calibri;
mso-ascii-theme-font:minor-latin;
mso-hansi-font-family:Calibri;
mso-hansi-theme-font:minor-latin;
mso-fareast-language:EN-US;}

Luftforurensningen i Bergen ligger på et helseskadelige nivå. Svevestøv og NO2 er viktige komponenter i forurensningen, og dette kommer i stor grad fra veitrafikk, og i særlig grad fra dieselkjøretøyer. Det er avgjørende for Bergen at en klarer å rette både langsiktige og akutte tiltak inn mot de kjøretøyene som slipper ut mest. Miljødifferensiering av bompenger er smart og målrettet, og det er med i byrådets politiske plattform.

 

Da stortingsrepresentant Halleraker stilte samferdselsministeren spørsmål om lovhjemmel for å differensiere etter utslipp i Stortinget, var svaret at regelverket om køprising åpner for dette. Imidlertid påpekte statsråden at det er teknologien knyttet til betalingsbrikken i kjøretøyene som setter begrensninger for miljødifferensiering av bompengene.

 

Ministeren tar dog ikke med i betraktningen at man kan ha en relativt høy standardpris i utgangspunktet som belastes alle som ikke har brikke. Bilførere som ønsker rabatt, må dermed både skaffe brikke og ha en bil som tilfredsstiller grenseverdiene for hvert nivå, slik en gjør i mange andre byer i Europa.


Spørsmål: Det er tilsynelatende både teknisk mulig og lovhjemmel for å skille mellom biler etter utslipp i bomringen. Vil byrådet innføre rabatt på lavutslippsbiler? Og hvor ligger hindringene hvis ikke?

BYs innlegg om å stenge Bryggen for biltrafikk, BeBy 29.05.2013

Innlegg fra Endre Tvinnereim:

Ordfører,

Først vil jeg gi honnør til representanten Marhaug for å ha tatt opp dette emnet. Det viser at argumentet om å legge Bybanen over Bryggen for å redusere biltrafikken er lite relevant. Bryggen kan stenges for biltrafikk i morgen, om det er så om å gjøre.

Byluftlisten er enig med forslagsstiller i at trafikken i Bergen bør dempes. Men stengning av Bryggen er ikke det tiltaket som virker best eller haster mest. Det gjelder å gjennomføre tiltak som virker overalt, og ikke bare flytter trafikken. Derfor kommer vi til å stemme mot dette forslaget, og alternative forslag.

Bedre alternativer er

  1. å bruke bompengene som et instrument for å regulere trafikken, ved tidsdifferensiering og miljødiff bl.a. for å bedre fremkommelighet og luftkvalitet, ikke bare for å få inntekter, som i dag.
  2. å få på plass sambruksfelter på alle innfartsårer – selv om politiet streker
  3. å bruke mer av veiarealet til sykkel, på bekostning av biltrafikk. Dette er en klassisk arealkonflikt.

Bryggen er heller ikke det stedet der trafikksanering haster mest. Problemet med å stenge Bryggen er at trafikken kommer til å flytte seg til Sandviksveien, Nye Sandviksvei, Øvregaten og Vetrlidsallmenning. Dette gateløpet går tvers gjennom tette boligstrøk og inntil både barneskole og sentrums eneste ungdomsskole. Byluftlistens oppfatning er at det er viktigere å skåne boligstrøk enn turiststrøk.

Byluftlisten vurderte å komme med et alternativt forslag i saken, om å legge inn trafikkdempende tiltak, eventuelt å bruke Rosenkrantzgaten til avlastning for en enveiskjørt Øvregate. Eller å stenge Øvregaten sammen med Bryggen. Men vi har bestemt oss for å ikke legge inn omfattende forslag i denne interpellasjonen, men heller ta dette opp i forbindelse med bybanedebatten.

For vi kommer til å få samme problem på Nøstet, dersom Bybanen legges med begge spor i Småstrandgaten. Så for å oppsummere, det er bra at bybanedebatten setter i gang denne diskusjonen, og det er særdeles viktig å skåne områder der folk bor og går på skole, når bybanen skal bygges mot nord.

Sykling mot kjøreretningen i enveiskjørte gater

Privat forslag fra Endre Tvinnereim, Byluftlisten

Beskrivelse

Forslaget innebærer at syklister skal kunne sykle mot kjøreretningen i utvalgte enveiskjørte gater i Bergen kommune. Byrådet bes om å utrede hvilke gater som er best egnet til dette. Det bes videre om at planarbeid skal startes opp for de gater hvor utredningen anbefaler det.

Erfaring fra andre land og byer

Oslo kommune la i 2011 til rette for at syklister skulle kunne sykle mot kjøreretningen i to enveiskjørte gater, slik en rekke andre europeiske byer har gjort. Målet var å bedre forholdene for syklister både med tanke på sikkerhet og fremkommelighet, og på den måten øke sykkelandelen i kommunen, som også Bergen kommune har som målsetning. Tiltaket har siden blitt evaluert og vurdert som en stor suksess av Transportøkonomisk institutt (TØI). Ikke bare økte antallet syklister i de to gatene med henholdsvis 30 og 40 prosent, men syklistene opplevde også økt trygghetsfølelse i trafikken og de syklet mindre på fortau etter tiltaket ble innført. Erfaringene fra Oslo er i tråd med Vegdirektoratets litteraturgjennomgang av trafikksikkerhetsvirkningen av tiltaket fra 2000. Der ble det konkludert med at tiltaket ikke har hatt noen negativ virkning på trafikksikkerheten de stedene der det er innført.

Til tross for rikelig med dokumentasjon på at sykling mot enveiskjørte gater ikke reduserer trafikksikkerheten, er politiet ofte skeptisk til at det innføres. I 2009 påpekte Samferdselsdepartementet i et brev til Justisdepartementet at muligheten for å tillate sykling mot enveiskjøringen i større grad må brukes. Departementet ønsket større forståelse og aksept hos politiet for tiltaket. Å tillate sykling mot kjøreretningen i enveisregulerte gater ble videre beskrevet som et enkelt og effektivt virkemiddel. Ifølge TØI er “politiets og vegvesenets avgjørende og varierende holdning til tiltaket” ikke unik for Norge, og viser til at dette også har vært en problemstilling i Danmark.

Forankring i sykkelstrategien, handlingsplanen og bystyret

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019” ble vedtatt av Bergen bystyre i april 2010. Strategien legger opp til en ambisiøs og nødvendig økning i sykkelandelen i Bergen kommune, og den foreslår også en rekke tiltak som vil hjelpe til med å nå dette målet. Ett av disse tiltakene er tilrettelegging for sykling mot kjøreretningen i enveiskjørte gater. I sykkelstrategien skrives det blant annet at slik tilrettelegging vil øke trafikksikkerheten (0-visjonen) og fremme fremkommelighet for sykkel fremfor privatbil i sentrum. Sykling mot kjøreretningen i enveiskjørte gater ble tatt med videre som anbefalt tiltak i “Oppfølging av Sykkelstrategi for Bergen – handlingsplan 2010-2013”, som ble behandlet i bystyret i 2011. I handlingsplanen blir en mulighetsstudie av dette tiltaket anbefalt for Bergenhus bydel.

Kriterier og konkrete forslag

Tiltaket har vært i bruk lenge i andre europeiske land. På bakgrunn av disse positive erfaringene ønsket Samferdselsdepartementet å åpne opp for at dette tiltaket skulle taes i bruk på permanent basis også i Norge. Vegdirektoratet fastsatte så kriterier for sykling mot kjøreretningen i enveisregulerte gater i 2004. Kriteriene går på krav til fartsgrense/fartsnivå, trafikkmengde og sammensetning, krav til gatebredde, parkering og varelevering, siktforhold på strekningen, kryss, informasjon til befolkningen, melding til Vegdirektoratet, og skilting og oppmerking.

På bakgrunn av kriteriene gitt av Vegdirektoratet med hensyn til trafikkmengde, andel tungtrafikk og veibredde, vurderer forslagsstiller at noen konkrete gateløp kan være særlig egnet for sykling i begge kjøreretninger: Harald Hårfagres gate, Sydnesgaten, Hermann Foss gate mellom Nygårdsgaten og Fosswinckels gate, Vestre Torggate mellom Håkonsgaten og Vaskerelven, og Torggaten mellom Nordahl Bruns gate og Vaskerelven.

I tillegg kan følgende gater vurderes: Gimleveien, Hunstadsvingen, Slettebakksveien, Nansens vei, Roald Amundsensvei, Pavelsvei, Henrik Mohns vei, Wergelandsåsen, Skrivergaten, Stasjonsvegen, Sildaberget. Byrådet bes også identifisere andre egnede gater.

Forslag til vedtak

1. Bystyret ber byrådet utrede hvor det er mulig å innføre sykling mot kjøreretningen i Bergen kommune.
2. Bystyret ber byrådet starte opp planarbeidet for å etablere sykkelfelt mot kjøreretningen i de gatene der utredningen anbefaler det.