Datokjøring: forskrift og Byluftlistens tilleggsforslag

Innlegg i bystyret, 23. januar 2012

Byluftlisten setter pris på at denne datokjøringsforskriften [1] kommer opp i dag. Vi kommer til å støtte den, og har også et forslag til tilleggsvedtak for å forbedre den.

Vi mener selvfølgelig at denne forskriften kunne vært enda litt bedre.
– Paragraf 3: Burde vært klarere på at tiltak skal iverksettes når det er ”meldt” fare for helseskadelig luft.
– Disse burde vært automatiske – som fra et uavhengig byrå, en slags sentralbank for luften.
– Og så ville vi hatt denne til å gjelde også i de andre bydelene: Åsane, Fana, Fyllingsdalen, Laksevåg, Arna. Da ville vi også trengt flere aktive målestasjoner, som AP har nevnt.
– Vi ville også hatt unntak for allerede registrerte biler med relativt lave lokale utslipp, ved hjelp av en merkeordning. Dette tiltaket ville gitt unntak for mange flere biler enn det som er foreslått i denne innstillingen, bl.a. bortimot alle bensinbiler registrert de siste 10-15 år. På denne måten ville vi fått tilnærmet lik effekt, men plaget langt færre folk.
– Og så burde dieselhybrider vært tatt vekk, fordi dieselbiler har høye lokale utslipp.

Det som er bra med denne forskriften, og som KMBY skal ha honnør for, er at man har fjernet det foreslåtte unntaket basert på CO2. Her reddet bystyret seg selv fra å gjenta regjeringens ”dieseltabbe” som har bidratt til høye NO2-utslipp. Det er viktig.

For denne reguleringen sender signaler til bergenserne om hvilken type kjøretøyer vi ønsker de skal investere i i fremtiden, til byens beste. Og som alltid er det viktig å gi folk en utvei. Hvis vi har regler ”simpel” datokjøring, responderer folk ved å kjøpe en ekstra bil med motsatt sistesiffer. Dette foregår allerede.

Hvis vi har ”smart” datokjøring, gir vi unntak for den typen biler som har lave utslipp, så folk kjøper hybrid eller, enda bedre, elbil i stedet for en dieselbil nr. 2.

Dette forslaget tar oss også et stykke på vei ved å gi unntak for hybrider og elbiler. Men vi skal kanskje ha en enda smartere måte å gjøre dette på. Heldigvis har byrådet bebudet en utredning av miljødifferensierte bompenger. Når den utredningen konkluderer, bør det bli samsvar mellom lave satser i bompengeringen og unntak fra datokjøring. Dermed har Byluftlisten følgende tilleggsforslag:

”Unntakene fra datokjøring revideres i sammenheng med behandling av sak om miljødifferensierte bompenger. Dette for å sikre konsistens i de anbefalinger Bergen kommune gir til sine innbyggere om valg av kjøretøy”.

[1] Sak 14, 2012: Vedtak av lokal forskrift med hjemmel i Vegtrafikklovens § 7 andre ledd om midlertidig trafikkregulerende tiltak ved akutt luftforurensning innenfor Bergen kommune.

Åsane sentrum nord bør gjøres mer urbant

Dette er en viktig sak [1]. Vi skal regulere en stor del av det nest største bydelssenteret i Norges nest største by. S3-området har et stort potensiale til å gjøre Åsane til en mer urban bydel, og begynne å reversere den bilbaserte suburbaniseringen av Åsane som vi har sett siden 80-tallet.

Kommunens målsetninger for utviklingen i Åsane sentrum er å skape ”et fullverdig urbant bydelssenter” og ”et lokalt tyngdepunkt i bydelen.” [2]

[- Detaljreguleringen for S3 gir rom for ca. 660 nye boenheter, ca. 44.000 m2 handel og 21.000 m2 kontor, samt ca. 1600 mye parkeringsplasser i underjordiske parkeringsanlegg.]

– Det har vært vurdert 3 alternativ til Bystruktur/byform:[3]
B1 Helhetlig senter med gjennomgående miljøgate
B2 Kvartalstruktur, store kvartaler
B3 Kvartalstruktur – bymessig. Det er dette Byluftlisten ser på som det beste.

Av disse anbefaler utbygger alternativ B1.

· Dette alternativet skaper dessverre en stor barriere mot Åsane senter og Åsane terminal, med 2 svært store bygg mot sør.

· Dette gir svært dårlig adkomst til fots og med sykkel for de som bor, jobber, skal i barnehage skole etc.

· Den gjennomgående gaten fremstår mer som vindtunnel mellom de store byggene mot sør og munner ut i rundkjøringer og 4 felts vei.

I dagens papirutgave i BT står det om hvor mye næringsareal Business Region Bergen mener området trenger de neste 30 årene. Det er ikke arealkrevende næringer som kommer til å være i vekst, det er de arbeidsintensive. Og slike trenger vi i hvert fall i Åsane. Ikke det store hypermarkedet det ligger an til i denne planen. Gitt at Bybanen snart kommer til Åsane, så er S3 et alt for attraktivt område til å bruke på arealintensiv handel.

– Her burde byrådet heller fulgt sine egne føringer i kommunedelplanen og brukt muligheten til å utviklle Åsane senter fra kjøpesenter til ett fullverdig bydelssenter med «mennesket i sentrum» og minder fokus på bilbasert handel.

Alternativt forslag: Bystyret ber byrådet om å detaljregulere S3-området til en bymessig kvartalstruktur, som gitt i alternativ B3 i innstillingen.

– Dette vil sette føringer for den videre utvilklingen i Åsane mot et levende, miljøvennlig og aktivt bydelssentrum med den nye bybanetraseen som knutepunkt.

[1] Sak 20/12: Åsane gnr 188, bnr 11 mfl og gnr 189, bnr 6 mfl Åsane senterområde S3. Forslag til detaljregulering med konsekvensvurdering, plan nr 1819 0000. 2. gangs behandling.
[2] «Kommunedelplan Åsane sentral deler 18.09.2006»
[3] Innstillingen, s. 2.

Byluft-forslag fra MDG: Vårt innlegg

Bystyret behandlet forslag (interpellasjon) fra Sondre Båtstrand (MDG) i møtet 23. januar. Dette var vårt innlegg til debatten:

Byluftlisten støtter denne pakken som helhet.
Det er positivt at byrådsleder nevner helseskaden ved luftforurensning.
Jeg kjenner TØI-rapporten [om kommunens tiltak i 2010]. Det var mye aktivitet, men få virkningsfulle tiltak. Datokjøring ville ha hatt større effekt hvis det hadde vært satt i verk tidligere. Men den gangen, i 2010 ventet byrådet altfor lenge. Heldigvis skal vi vedta datokjøringsforskrift senere i dag.
Det er merkelig at representanten Macody Lund trekker frem klimagassen CO2 i denne sammenheng. Den er ikke helseskadelig lokalt. Det som er største problemet er nitrogendioksid – NO2. Vi har aldri hatt høyere NO2-konsentrasjoner i Bergen. Misforståelsene rundt lokal luftforurensning sitter åpenbart dypt i byrådspartiene.
Det som må gjøres for å få ned NO2-utslippene er å redusere veitrafikken, og å få rest-trafikken til å bli minst mulig forurensende.
Og i motsetning til hva representanten Breistein sier, er det ikke først og fremst været, men utelukkende været som gjør at vi har hatt relativt lite lokal luftforurensning. For trafikken øker, og dieselandelen øker.
Nå nevnes det at trafikken til sentrum har gått ned. Det er sant.
Men trafikken øker jevnt ellers i byen, inkludert over Danmarks plass. Der venter vi fremdeles på tiltak. Det er to år siden Bergen gikk gjennom en alvorlig luftkrise – det er på tide å sette i gang tiltak som faktisk har effekt.

Hvorfor har byrådet bestridt faglige råd om Landås skole?

Muntlig spørsmål fra rep. Endre Tvinnereim (Byluftlisten), stilt i møte i Bergen bystyre 23. januar 2012:

Landås skole ble stengt 13. januar etter at byrådet anså det som uforsvarlig å fortsette undervisningen der.
Jeg tar dette personlig. Jeg gikk selv på Landås, og har fadderbarn som går på skolen.
Sintefs rapport[1] om forholdene ved Landås skole beskriver helseproblemer hos ansatte og elever ved skolen over lang tid, grunnet fukt og manglende ventilasjon. Kanskje det mest graverende utsagnet er følgende:

”Byggeier har i liten grad vist vilje til å ta tak i disse realitetene. Det virker som byggeier heller har fokus på å bestride forelagt dokumentasjon og gjennomføre perifere og utsettende tiltak.”

Sintefs uttalelse vitner om en ukultur i Bergen kommune når det gjelder å ta hensyn til helsen til elever og lærere. Personer i administrasjon og/eller byråd har dermed forårsaket at elever og lærere har måttet bli værende på skolen mye lenger enn helsemessig forsvarlig. Dette vitner uvanlig tydelig om at noen, kanskje flere, har vanskjøttet sitt embete.
Spørsmål:
Hvorfor har byrådet bestridt dokumentasjonen på at forholdene ved Landås skole er helseskadelige?

[1] ”Vurdering av inneklima ved Landås skole, Bergen, etter langvarige fuktskader: Forsvarlig bruk av bygningene frem til 15. juli 2012?” Elisabeth Haugen og Trond Bøhlerengen. 8. desember 2011.

11 sykkelansatte er ikke tilfeldig

Av Endre Tvinnereim (BY) og Anders Skoglund (V)

På lederplass i BT lørdag 17. desember kunne en lese at avisen støttet Byluftlisten (BY) og Venstres forslag om et sykkelveikontor i Bergen. Det ble samtidig gitt uttrykk for at 11 ansatte hørtes litt mye ut. Vi ønsker derfor å redegjøre for hvorfor det er et sårt behov for et planleggingsdyktig antall ansatte.

Det største problemet når det gjelder utbygging av sykkelveier i Bergen i dag er ikke finansieringen. Det er at Bergen kommune ikke klarer å produsere planer for sykkelutbygging raskt nok. På grunn av manglende planleggingskapasitet har Bergen fått en sykkelvei til 46 millioner kroner ut til Flesland som knapt blir brukt. Den var den eneste strekningen som var regulert ferdig i tide. Vi klarer ikke å bruke sykkelpengene våre. I år var det avsatt 43 millioner kroner, kun 26 millioner ble brukt.  Det skal brukes omtrent 80 millioner i Bergen i 2012, og det kommer etter alle solemerker ikke til å skje fordi det ikke er nok planleggingskapasitet, i det minste ikke på matnyttige strekninger. Bergen blir dermed år etter år sittende igjen uten et sykkelveinett, en «kunstig lav» sykkelandel (Statens Vegvesens formulering), unødvendig bruk av verdifullt areal i sentrum og dårlig byluft. Sykkelen er det beste transportmiddelet vi har og en absolutt nødvendighet dersom Bergen skal takle befolkningsveksten den står ovenfor de neste tiårene.

Det er klart at dersom en skal få fortgang i sykkelutbyggingen så må en ha en tilstrekkelig planleggingskapasitet. Ifølge Vegvesenet er det rimelig å bruke 10 prosent på planer, og med sykkelbudsjettet for 2012 blir det ca. 8 millioner kroner. Det kan dekke inn underskuddet på både mulighetsstudier, reguleringsplaner og byggeplaner. Som det står i kommunens eget handlingsprogram for sykkel for 2010-13, så er det ”behov for en vesentlig kapasitetsøkning for å nå målsetningene i strategien” (s. 53). Samme sted står det at det er et behov for ca. 11 årsverk pr år knyttet til infrastruktur.

BY og Venstre er utålmodige. Vi vil ha prosjekter gjennomført og byens infrastruktur forbedret. Vi ser derfor etter erfaring fra tidligere prosjekter som har vært vellykkede. Bybanekontoret ble opprettet i 2001 med fire ansatte. De jobbet stort sett med én ting: Å forberede en reguleringsplan om Bybanen. I 2006 ble aktiviteten trappet opp til 20 personer. I dag jobber 40 personer der, opp mot 50 med innleide krefter. På sin ettårsdag hadde Bybanen hatt over 6 millioner reisende. Andelen syklister i Bergen trenger et tilsvarende løft.

Sykkelveikontorets 11 ansatte vil innbringe statlige midler som kommunen i dag ikke klarer å få brukt raskt nok. Bergen risikerer å miste mangfoldige millioner kroner i statlige midler neste år. Kontorets oppstart og drift vil finansieres gjennom Bergensprogrammet, som har øremerkede sykkelmidler som uansett ikke kan brukes på noe annet. De 11 ansatte trengs, og de vil gjøre opp for sine lønninger ved at kapasiteten til å motta statlige midler blir økt. Bergen kommune har ikke råd til å si nei.