Tidsdifferensiering av bompenger i Bergen: Endelig

Ordfører,

Dette er en merkedag i kampen for bedre fremkommelighet, mer rasjonell transport og bedre byluft i Bergen.

La meg sitere Jens Frølich Holte, nåværende rådgiver for miljøvernministeren og tidligere medlem av bystyret, i en kronikk i BT i 2010:

«Ekte politisk lederskap betyr å sette solide samfunnsøkonomiske prinsipper foran kortsiktig populisme. Det er tross alt køprising som er markedsløsningen på et alvorlig miljøproblem.»

Fem år senere kommer vi altså til vedtak om dette. Og det er et godt vedtak, særlig etter presiseringen av ettermiddagsrushet som vi har fått på plass de siste par dagene. Poenget med ordningen er ikke å ta inn flere penger, men å bruke bompengeringen som et instrument for bedre fremkommelighet og bedre byluft. For i rushet fører marginale reduksjoner i trafikken til betydelige reduksjoner i kø. Og kø skaper dårlig byluft, særlig fra dieseldrevne kjøretøyer, inkludert busser og tungtransporten.

Til de som sier at denne ordningen flytter trafikken til andre tider på døgnet, vil jeg si: Ja, det er den viktigste effekten. Det å redusere køene er i seg selv et viktig bylufttiltak. Og når vi reduserer køene, slipper bussene å stå i kø, og vi får mer ut av kollektivtransporten.

Det er klart det hadde vært kjekt, som representanten Åsgård sier, å ha kollektivfelter på alle innfartsårer først, eller som representanten Hjemdal sier, å ha Ringvei Øst først. Personlig skulle jeg hatt bybane og trolleybuss overalt først. Men hvis alt må vente på alt, kommer vi ingen steder.

Og så er representanten Dahle redd for at vi mister inntekter dersom trafikken går ned. Men det er ingen grunn til bekymring. For hvis det skjer, så har vi heldigvis innstillingens punkt 3, som representanten Åsgård kalte «selvmordsparagrafen», til å sikre inntektene til bl.a. bybanen.

Derfor er det på tide å få køprising vedtatt, før vi høster erfaringer og justerer ordningen underveis.

Dette vedtaket vårt skal på en potensielt hard ferd senere, hvor andre instanser også skal si sitt, og vi må polstre det med så bred støtte og så mye legitimitet som mulig. Det er forståelig om noen finner forbedringspotensial. Men det er viktig at bystyret samler seg om denne modellen, subsidiært om nødvendig.

Totrinnsmodellen som det nå blir flertall for, er god. Den har de siste dagene blitt bedre på grunn av noen justeringer på ettermidddagsrushet. Vi unngår denne uheldige toppen som i følge fagetatens beregninger ville oppstå før rushet. Nå skal ettermiddagsrushet fordeles mer utover og ikke nå de samme høydene som vi ser i dag. Det er fra for framkommeligheten og miljøet.

Takk.

Smart bompengering

Det er god grunn til å ta opp Bergens bompengering til diskusjon. Vi har verdens nest eldste bompengering. Den har gått fra å være en ren pengeinnsamlingsmaskin til omsider å bli brukt til å påvirke trafikken, nå sist med bystyrets vedtak om å innføre tidsdifferensierte bompenger og dermed redusere kø og lokal luftforurensning.

Byluftlisten kommer til å støtte innstillingen fra byrådet. Imidlertid er dette en god anledning til å begynne en diskusjon om en bedre bompengering i fremtiden, også etter at vi har innført tidsdifferensiering.

Vi bør for eksempel diskutere å ha flere punkter med innkreving, med tilsvarende lavere satser per passering. Det vil gi oss en ordning som ligner mer på veiprising. Vi vil for eksempel kunne sette opp innkrevingspunkter ved kommunegrensene. Dagens ordning er basert på en tenkning fra 80-tallet om at alle kjører inn og ut av sentrum. Men i dag er trafikken stor mellom bydelene og mellom Bergen og omegnskommunene.

Vi bør også diskutere innkreving i begge retninger (med tilsvarende halvering av satsen).

Så har vi i dag fritak for nullutslippsbiler – elbiler og hydrogenbiler – for alle bompenger. Dette er et godt tiltak som har gjort Norge til et foregangsland på utslippsfri transport. Dette er kanskje Norges mest vellykkede klimatiltak, og elbiler bør fortsatt stimuleres slik at fossilbiler kan fases ut fortest mulig.

Samtidig vet vi at elbiler skaper like mye kø som fossilbiler. På sikt er det derfor rimelig å innføre et kø-element, et innslag av veiprising, også for elbiler, i trengselstimene.

Men kanskje vi bør beholde dagens fritak for vare-elbiler, selv om man gradvis justerer dem bort fra person-elbiler. Når det gjelder varebiler bør vi også revurdere taket på 60 betalende passeringer per måned. Det er en ordning som vi tror får mange næringsdrivende til å la være å gå over til elektrisk drift, og det er uheldig.

Miljødifferensiering er også noe som bør diskuteres videre. Her har byrådet en jobb å gjøre for å få gjennom det de lovet i byrådserklæringen fra 2011. Vi venter i spenning.

I tillegg til smartere måter å kreve inn bompenger på bør vi også se på hvordan inntektene brukes.

Byluftlisten mener at inntektene skal kunne brukes til drift av kollektivtrafikk i Bergen (ikke bare veibygging, som i dag). I Oslo brukes 20% av bompengene til drift av kollektivtrafikken. Det bør vi også vurdere å gjøre.
For å oppsummere, vi bør gjøre bompengeringen smartere og bruke den som et instrument for å få bedre byluft og bedre fremkommelighet. I dag er bompengeringen først og fremst et middel for å finansiere veier, og det er ikke godt nok. Tidsdifferensiering kommer til å bli et stort skritt i riktig retning. Men vi bør ha enda høyere ambisjoner. Verdens neste eldste bompengering kan bli bedre på mange andre måter. Byluftlisten håper på en god debatt om dette fremover.