Stikkordarkiv: bompenger

Tidsdifferensiering av bompenger i Bergen: Endelig

buss-fremkommelighetOrdfører,

Dette er en merkedag i kampen for bedre fremkommelighet, mer rasjonell transport og bedre byluft i Bergen.

La meg sitere Jens Frølich Holte, nåværende rådgiver for miljøvernministeren og tidligere medlem av bystyret, i en kronikk i BT i 2010:

«Ekte politisk lederskap betyr å sette solide samfunnsøkonomiske prinsipper foran kortsiktig populisme. Det er tross alt køprising som er markedsløsningen på et alvorlig miljøproblem.»

Fem år senere kommer vi altså til vedtak om dette. Og det er et godt vedtak, særlig etter presiseringen av ettermiddagsrushet som vi har fått på plass de siste par dagene. Poenget med ordningen er ikke å ta inn flere penger, men å bruke bompengeringen som et instrument for bedre fremkommelighet og bedre byluft. For i rushet fører marginale reduksjoner i trafikken til betydelige reduksjoner i kø. Og kø skaper dårlig byluft, særlig fra dieseldrevne kjøretøyer, inkludert busser og tungtransporten.

Til de som sier at denne ordningen flytter trafikken til andre tider på døgnet, vil jeg si: Ja, det er den viktigste effekten. Det å redusere køene er i seg selv et viktig bylufttiltak. Og når vi reduserer køene, slipper bussene å stå i kø, og vi får mer ut av kollektivtransporten.

Det er klart det hadde vært kjekt, som representanten Åsgård sier, å ha kollektivfelter på alle innfartsårer først, eller som representanten Hjemdal sier, å ha Ringvei Øst først. Personlig skulle jeg hatt bybane og trolleybuss overalt først. Men hvis alt må vente på alt, kommer vi ingen steder.

Og så er representanten Dahle redd for at vi mister inntekter dersom trafikken går ned. Men det er ingen grunn til bekymring. For hvis det skjer, så har vi heldigvis innstillingens punkt 3, som representanten Åsgård kalte «selvmordsparagrafen», til å sikre inntektene til bl.a. bybanen.

Derfor er det på tide å få køprising vedtatt, før vi høster erfaringer og justerer ordningen underveis.

Dette vedtaket vårt skal på en potensielt hard ferd senere, hvor andre instanser også skal si sitt, og vi må polstre det med så bred støtte og så mye legitimitet som mulig. Det er forståelig om noen finner forbedringspotensial. Men det er viktig at bystyret samler seg om denne modellen, subsidiært om nødvendig.

Totrinnsmodellen som det nå blir flertall for, er god. Den har de siste dagene blitt bedre på grunn av noen justeringer på ettermidddagsrushet. Vi unngår denne uheldige toppen som i følge fagetatens beregninger ville oppstå før rushet. Nå skal ettermiddagsrushet fordeles mer utover og ikke nå de samme høydene som vi ser i dag. Det er fra for framkommeligheten og miljøet.

Takk.

Smart bompengering

bom

Det er god grunn til å ta opp Bergens bompengering til diskusjon. Vi har verdens nest eldste bompengering. Den har gått fra å være en ren pengeinnsamlingsmaskin til omsider å bli brukt til å påvirke trafikken, nå sist med bystyrets vedtak om å innføre tidsdifferensierte bompenger og dermed redusere kø og lokal luftforurensning.

Byluftlisten kommer til å støtte innstillingen fra byrådet. Imidlertid er dette en god anledning til å begynne en diskusjon om en bedre bompengering i fremtiden, også etter at vi har innført tidsdifferensiering.

Vi bør for eksempel diskutere å ha flere punkter med innkreving, med tilsvarende lavere satser per passering. Det vil gi oss en ordning som ligner mer på veiprising. Vi vil for eksempel kunne sette opp innkrevingspunkter ved kommunegrensene. Dagens ordning er basert på en tenkning fra 80-tallet om at alle kjører inn og ut av sentrum. Men i dag er trafikken stor mellom bydelene og mellom Bergen og omegnskommunene.

Vi bør også diskutere innkreving i begge retninger (med tilsvarende halvering av satsen).

Så har vi i dag fritak for nullutslippsbiler – elbiler og hydrogenbiler – for alle bompenger. Dette er et godt tiltak som har gjort Norge til et foregangsland på utslippsfri transport. Dette er kanskje Norges mest vellykkede klimatiltak, og elbiler bør fortsatt stimuleres slik at fossilbiler kan fases ut fortest mulig.

Samtidig vet vi at elbiler skaper like mye kø som fossilbiler. På sikt er det derfor rimelig å innføre et kø-element, et innslag av veiprising, også for elbiler, i trengselstimene.

Men kanskje vi bør beholde dagens fritak for vare-elbiler, selv om man gradvis justerer dem bort fra person-elbiler. Når det gjelder varebiler bør vi også revurdere taket på 60 betalende passeringer per måned. Det er en ordning som vi tror får mange næringsdrivende til å la være å gå over til elektrisk drift, og det er uheldig.

Miljødifferensiering er også noe som bør diskuteres videre. Her har byrådet en jobb å gjøre for å få gjennom det de lovet i byrådserklæringen fra 2011. Vi venter i spenning.

I tillegg til smartere måter å kreve inn bompenger på bør vi også se på hvordan inntektene brukes.

Byluftlisten mener at inntektene skal kunne brukes til drift av kollektivtrafikk i Bergen (ikke bare veibygging, som i dag). I Oslo brukes 20% av bompengene til drift av kollektivtrafikken. Det bør vi også vurdere å gjøre.
For å oppsummere, vi bør gjøre bompengeringen smartere og bruke den som et instrument for å få bedre byluft og bedre fremkommelighet. I dag er bompengeringen først og fremst et middel for å finansiere veier, og det er ikke godt nok. Tidsdifferensiering kommer til å bli et stort skritt i riktig retning. Men vi bør ha enda høyere ambisjoner. Verdens neste eldste bompengering kan bli bedre på mange andre måter. Byluftlisten håper på en god debatt om dette fremover.

Bergen trenger byluftmerking av kjøretøyer (innlegg)

Ordfører,

Vi har nettopp hørt at byrådet mener vi har 20 år med helseskadelig luft i vente. Selv om det kanskje kan være vel pessimistisk, må vi ha luftkriseberedskap på plass. Det betyr at akuttiltak vil måtte benyttes på en forutsigbar og automatisk måte på dager med meldt fare for helseskadelig luft. I dagens situasjon tør ikke byrådet bruke kommunens tiltakskort for dårlig luftkvalitet fordi datokjøring, som kommunens plan innebærer, oppleves som altfor dramatisk.

Byluftmerket som vi foreslår vil gjøre det mulig med målrettede restriksjoner på kjøretøy ved varsel om dårlig luft. Til vinteren kommer vi igjen til å ønske at vi har en slik merkeordning.

I tillegg vil et byluftmerke gjøre det mulig å miljødifferensiere bompenger og lavutslippssoner. Merk imidlertid at den typen lavutslippssone som fins i over 40 tyske byer, og som vi ønsker, ikke handler om det samme som det byrådet beskriver i sitt notat. I Tyskland betyr lavutslippssoner at kjøretøyer med for høye utslipp ikke får lov til å kjøre inne i sonen, og det inkluderer privatbiler. For byrådet har det handlet om at bompengene skal være høyere for tunge kjøretøyer med høye utslipp inne i sonen. Byluftlisten foretrekker den tyske modellen fordi den omfatter flere kjøretøyer, og fordi man ikke vil kunne kjøpe seg fri fra miljøtiltak. Det viktigste er ikke at forurenser betaler, men at forurenser slutter å forurense.

Siden det dessuten finnes mange elbiler etter hvert, kan det også snart bli aktuelt med nullutslippsoner, reservert for ladbare biler og hydrogenbiler.

I sitt tilsvar til Byluftlistens forslag skriver byrådet at miljødifferensiering ikke vil være hjemlet i veiloven. Jeg vil berømme byrådet for å arbeide opp mot sentrale myndigheter for å få til miljødifferensiering og lavutslippssoner, men jeg føler at arbeidet kanskje er noe halvhjertet. La meg derfor foreslå to måter vi kan arbeide på mens vi venter på hjemmelen:

For det første vil det være mulig å reservere rabatter i bompengeringen for biler som kvalifiserer for byluftmerket. Da får vi et økonomisk incentiv uten å snu opp-ned på bompengepakken.

For det andre har saken vist at det er særdeles vanskelig å få til miljødifferensiering av bompenger, både teknisk og politisk, og under skiftende regjeringer. Heldigvis kan vi da i mellomtiden få på plass tidsdifferensiering av bompenger, mens vi venter på Godot. Det er det hjemmel for i nasjonalt lovverk, og det er det flertall for her i bystyret også.

Derfor kommer vi til å støtte alternativt forslag nr. 2 fra SV om køpris.

SV sitt alternative forslag nr. 1 er litt mer tvetydig. For det å differensiere en pris det betyr å øke for noen og redusere for andre. Det gjelder også for tidsdifferensiering. Samtidig er det helt riktig som det står i setning 2, at Bergen allerede har miljødifferensiering av bompenger til en viss grad, gitt at elbiler kjører gratis. Jeg kommer derfor til å stemme for SVs alternative forslag med denne forklaring.

Takk.

(Sak 164/2014: Privat forslag fra Endre Tvinnereim (BY) om utslippsdifferensiering av bompenger, unntak fra kjørerestriksjoner og lavutslippssoner)

 

Sluttinnlegg

Jeg takker for støtten i bystyret. Jeg vil også takke Ungdommens bystyre for godt samarbeid i denne saken. Jeg eier også dieselbil, mange dieselbiler, faktisk, gjennom Bildeleringen.

Differensiering skal ikke nødvendigvis være nøytralt, det har representanten Båtstrand rett i. Differensiering betyr at det skal være forskjell. Men det som er viktig for Byluftlisten er å bruke bompengeringen som instrument for bedre byluft.

Det er åpenbart at «Livet er for kort til å ha med departementet å gjøre», som representanten Visnes sier. Men det er nå byrådets lodd i livet å jobbe med departementet, særlig når det gjelder å få gjennomslag for sin egen plattform. Jeg håper også at Unge Høyre ikke har gitt opp denne saken.

Jeg foreslår at vi i mellomtiden innfører køpris, altså tidsdifferensierte bompenger. Det er enkelt og greit, og det virker, og hjemmel finnes allerede. La oss vedta det i septembermøtet.

Takk.

Bompengesaken i bystyret: En oppsummering


Bybanen

Byluftlisten mener bybane og hyppigere bussavganger er viktigere enn tunnel i sentrum. (Foto: Byluftlisten. Bildet sto også på trykk i Åsane Tidende.)

Bompengepakken for 2013-25 ble vedtatt sist mandag, med knapt flertall (35-32) av partiene i byregjeringen: Høyre, FrP og KrF. Den er nå på vei til å bli vedtatt i fylket, men kan få problemer i Stortinget fordi det politiske grunnlaget er så smalt, noe vi også advarte mot i et BT-innlegg før bystyremøtet.

Her er noen av de forslagene som Byluftlisten fremmet eller støttet. Hele protokollen kan du lese her.

1. Vi støttet dette punktet i innstillingen fra byrådspartiene: » Bergen kommune anbefaler at dagens bompengeordning vedtatt i Prop.S 108 (2009-2010), endres ved at prosjektporteføljen utvides og nye takster innføres fra 1. januar 2013.» (Vedtatt med 61 stemmer: H+A+FrP+V+KrF+Sp+BY.)

2. Her kom vi med alternativt fellesforslag (AP, V, SP og BY) for å innføre differensierte satser i stedet for den flate prisen på 25 som ble vedtatt): «Dagens bompengeperiode til og med 2025 opprettholdes, og taksten fastsettes til 25 kroner for liten bil og 50 kroner for stor bil fra og med 2013. Det innføres rushtidsdifferensierte bompenger, slik at det i trengselsperioder på hverdager, betales mer enn øvrige tidspunkt på døgnet. Satsen for de tidsdifferensierte bompengene og tidsrommet for økningen fastsettes i egen sak i tråd med faglige beregninger på hvor knekkpunktet for å redusere biltrafikken inn til sentrum ligger. En slik sak legges frem snarest. Bergen kommune forutsetter at inntektsutviklingen følges opp i tråd med denne saken og føringer gitt i St. prp 108 S (2009-2010). Bergen kommune anbefaler fortsatt låneopptak for gjennomføring av programmet.» (Fikk 30 stemmer – opposisjonen minus Rødt.)

Byluftlisten stilte også et eget tilleggsforslag her: «Det avsettes 250 millioner kroner til hyppigere bussavganger over perioden 2013-17, med målsetning om å bruke 20% av bompengene til drift av kollektivtrafikken i Bergen i 2017. Midlene tas fra veiprosjekter, og først og fremstde 700 mill. kroner som er satt av til Skansentunnelen.» (Ble støttet av BY, SV, MDG og SP.)

(Punktene 3-5 handlet om regionale og nasjonale prosesser samt miljødifferensiering og ble vedtatt med store flertall; under punkt 6 ba partiene i byregjeringen om at fylket vedtar samme pakke som dem.)

7. Siden vårt tilleggsforslag til pkt. 2 hadde falt, støttet vi her alternativt forslag fra Harald Schjelderup (AP): «Bergen kommune anbefaler at de 700 millioner kroner som i saken er satt av til Skansentunnelen tas ut og avsettes til forsering av bygging av bybane mot Åsane. En forutsetning for at det avsettes kr 700 millioner til bybanen til Åsane er betydelig statlig medvirkning og finansiering til bybanens videre utbygging. Bystyret viser til at bybanen mot Nesttun/Rådal/Flesland i all hovedsak er forskuttert og betalt gjennom bompenger som en del av Bergensprogrammet.»

I tråd med vårt program (del II, pkt. 12) støttet vi også følgende tilleggsforslag fra AP: «Bergen kommune anbefaler at for å redusere biltrafikken og dermed også luftforurensingen i Bergensdalen settes utløpet for en fremtidig Arnatunnel/ringveg øst til området Fjøsanger/Hop. Dette prinsippet må legges til grunn for all videre planlegging av dette prosjektet. En slik løsning vil kunne kople sammen E39 med Ringvei Vest og redusere gjennomgangtrafikken gjennom Bergensdalen og belastningen i de sentrale deler av Bergen.»

Vi støttet også følgende to tilleggsforslag fra Venstre:
– «Dersom Skansentunnelen medfører en ikke hensiktsmessig kost/nytte-effekt, skal midlene overføres til utbygging av Bybanen.» (Støttet av hele opposisjonen, 32 stemmer mot byrådets 35.)
– «Bystyret ber om en utredning for forlengelse av Bybanen til Åsane også videre til Vågsbotn, og når det eventuelt vil være tilstrekkelig trafikkgrunnlag for en eventuell videreføring av denne strekningen» (enstemmig vedtatt).

Til sist støttet vi SPs tre tilleggsforslag om sykkel, innfartsparkering og byplanlegging for redusert transportbehov.

(Sak 47 i bystyret i 2012)

Det lille spillet om bompengepakken

(Sto på trykk i BT 16.02.2012)

Etter at Bergen FrP gikk inn for byrådets foreslåtte bompengepakke uten at reelle
forhandlinger mellom byrådet og opposisjonen hadde vært prøvd, frykter vi at byrådet
ikke kommer til å gjøre et skikkelig forsøk på å få et bredt forlik. Hvis så skjer, velger
byrådspartiene i Bergen i realiteten å avslutte Bergensprogrammet. Da vil byen stå
svakere enn tidligere i kampen om statlige midler. Dette vil være helt unødvendig all
den tid bybanen til Nesttun har vært en kjempesuksess og det aldri før har vært en
bredere enighet i Bergen om at utbygging av bybanen til de andre bydelene nå skal
prioriteres.

Byluftlisten vil derfor på det sterkeste oppfordre Høyre og AP til å legge bort sine
instinkter for tvekamp, og møtes til reelle forhandlinger en siste gang før bystyremøtet
20. februar. Forhandlinger betyr at man er villig til å gi opp noe av faktisk verdi for å få
et utfall til felles beste. Imidlertid har byrådets bompengepakke, som ble lagt frem så
sent som 31. januar, fremstått som et fait accompli der større forandringer så langt er
blitt avvist.

Etter FrPs kuvending om bompenger er det nå klart at Høyre kan få sin foretrukne
pakke gjennom bystyret uten støtte fra opposisjonen. Dermed står opposisjonspartiene
svakere i forhandlingene enn tidligere. Samtidig er støtte fra AP og andre
opposisjonspartier verdifullt for byrådet fordi et bredt forankret Bergensprogram
vil styrke byen i nødvendige videre forhandlinger med fylke og stat, og gi økt
forutsigbarhet. Derfor bør byrådet være villig til å komme opposisjonen i møte.

Det lille spillet i bompengepakken handler om hvordan vi flytter på millionene vi tar inn
fra bompengeringen. Det store spiller handler om hvordan vi i Bergen skikker oss for å
sikre at staten betaler for en rettmessig andel av de store investeringene vi står overfor
i vår region. En pakke som bare støttes av en enkelt fløy i bystyret vil ha svakere status i
departementet og Stortinget.

Vi vet at Høyre ser frem til stortingsvalget om ett og et halvt år, men vi ber innstendig
om at tempoet og forutsigbarheten i utbygging av byens infrastruktur ikke ofres nå i
et spill om regjeringsmakt. Det er klart politiske partier vil søke mest mulig makt og
innflytelse, men uten et bredt forlik bak Bergensprogrammet nøyer Høyre-byrådet seg
med en bitteliten gevinst når en mye større seier for byen er mulig. Det vil etter vårt syn
være uklok maktbruk.

Transport i Bergen frem mot 2040; klima og EU (bystyremøtet #3)

(Sak: Høringsuttalelse fra Bergen Kommune: Konseptvalgutredning (KVU) for transportsystemet i Bergensområdet frem mot 2040)

Det er mye bra i denne KVUen. Byluftlisten vil bemerke at 5 av de 6 konseptene i rapporten ser for seg en reduksjon i biltrafikken over Nygårdstangen, i motsetning til hva man skulle tro ut fra det vi kan lese i avisene. Ikke tro avisene! For rapporten forutsetter at bompenger brukes aktivt til å påvirke trafikken – i motsetning til situasjonen i dag.

Som fagetaten sier, er det bra at sykkel er prioritert. Men den er preget av manglende spisskompetanse, for eksempel er det ingen variasjon i konseptene når det gjelder sykkel og gange (og ei heller på tog). Vi trenger mer kompetanse. Derfor vil BY foreslå etablering av et eget sykkelveikontor i løpet av desember.

Jeg vil også fremheve punkt 8: Det er lite tilfredsstillende at alle konsepter vil øke klimagassutslippene. I en hvitebok fra mars 2011 sier EU-kommisjonen at de vil ha CO2-frie byområder frem mot 2050 [seksjon 2.5 s. 9]. EU vil fase ut konvensjonelle drivstoff i byene, noe som er mulig gjennom elektrifisering. Dette kan gjøres fordi byreiser kun krever kortere rekkevidde. Her hadde representanten fra FrP [Eiler Macody Lund] et godt poeng. EU vil også satse på skinnegående transport, sykkel og bedre arealplanlegging.

Hvis EU skal ha nullutslipp i byene i 2050, bør vi klare å komme nokså nær i 2040.

Og vi må arbeide med dette, ikke bare for det globale klimaet, men like mye for at vår by skal være levelig for alle. Derfor har BY satt frem et alternativt forslag på punkt 8. Og vi tror at byluft og klima her vil gå hånd i hånd.