Stikkordarkiv: 2012

Innbyggerinitiativet ved Nygårdslien skole fortjener støtte

Ordfører,

Foreldreaksjonen ved Nygårdslien fortjener ros for å ha drevet denne saken til det punktet den har nådd i dag. Byluftlisten mener at bystyret kunne gitt Nygårdslien en enda mer konkret håndstrekning ved å sette opp et forum for å finne løsninger på problemene for fotgjengerne i Lyngbøveien. Et forum i form av en beskjeden prosjektgruppe. Vi er derfor med på det alternative forslaget fra opposisjonen om dette.

Uansett handler dette om det viktigste saksfeltet i samferdselspolitikken, nemlig trafikksikring for barn. Sikker skolevei er et selvfølgelig gode i seg selv. Det er også viktig for å redusere trafikken og dermed redusere behovet for å bygge ut ny vei.

For å si det som de sier i militæret, så er trygge skoleveier, som sykkelveier, en styrke-multiplikator. Du får mer transport på begrenset areal, mer transport for begrensede midler.

Den langsiktige, forutsigbare og gode miljøpolitikken finnes i de mange små sakene. Måten vi løser Bergens miljøutfordringer, både de lokale og de globale, er gjennom saker som denne.

For det er utslippene fra mobile kilder som virkelig er Bergens utfordring på klimafronten. I klima-handlingsplanen anslås det at 68 % av klimautslippene kommer fra vegtrafikken. Det er derfor klimaperspektivet må være tilstede i alle saker bystyret behandler som har med hvor folk må forflytte seg (skole, jobb, barnehage, butikk, hjem) og hvordan de gjør det.

Dette er en slik sak. Barn kjøres fordi skoleveien ikke er trygg. Utrygghet fører til mer trafikk. Mer trafikk fører til mer utrygghet. Og så videre. Dette gjelder Nygårdslien og mange andre skoler. Det har også Ungdommens Bystyre nettopp påpekt.

I denne konkrete saken ser det ut til at Lyngbøveien ikke er bred nok til å ha plass til både to kjørebaner og fortau. Derfor virker det for oss som om fortau og enveiskjøring er det mest fornuftige forslaget. Som også representanten Visnes sa på begynnelsen av debatten. Samferdselsetaten er skeptisk til enveiskjøring på grunn av frykt for høyere fart. Det er et søkt argument. Fartsdempere eller trafikkputer burde holde lenge.

Det største problemet med enveiskjøring er antagelig at buss 16/17 til Nipedalen må legges om. Men denne typen enveiskjøring er ikke ukjent i bydelene. Et godt eksempel ser vi i Sollien på Landås der det også går buss i en retning, i en sløyfe. Det har fungert godt i flere tiår på Landås, det bør også kunne fungere i Lyngbøveien.

Det er i de små sakene som denne vi løser byens lokale miljøproblemer. Det er i de hundre små sakene som denne vi reduserer Bergens klimautslipp. Små skritt, men viktige i veien mot et klimanøytralt og utslippsfritt samfunn. Og i denne saken går det globale og det lokale hånd i hånd.

Takk

 

(Sak 311/2012 i Bergen bystyre: Innbyggerinitiativ ihht kommuneloven § 39a – trafikksikring ved Nygårdslien skole)

 

Advertisements

Rosenborg-Brann 4-2

Ordfører,

De fleste i denne sal er enige om de overordnede prinsippene: Vi vil ha ren luft å puste i, vi vil ha fremkommelighet for næringstransport og kollektivtrafikk og for dem som trenger kjøretøy i sitt daglige virke. Og vi vil at byen skal bli bra å bo i også for dem som ikke velger å ta med 5 kvadratmeter med metall hver gang de skal ut. Dessuten vil vi stimulere til økt bruk av nullutslippskjøretøy, sykkel og apostlenes hester.

Jeg vil slutte meg til dem som gir honnør til gruppen Ren Luft Danmarks plass som har kommet med mange gode innspill i denne saken. Jeg vil særlig fremheve følgende punkter derfra:

  • Hele byen, ikke bare sentrum, skal skjermes for uønsket trafikkpress.
  • Det skal etableres permanente luftmålinger i flere bydeler, i første omgang Loddefjord, Arna og Åsane.
  • Bergen skal ha en sykkelandel på minimum 10% innen 2020.

Når det gjelder måling av luftkvalitet, vil jeg gjerne sitere BT sin leder fra 3. november: «Tidligere forskning på lokal luftforurensning i andre land har kommet til nøyaktig samme konklusjon: Kortvarige høye konsentrasjoner av svevestøv og nitrogenoksider er svært helseskadelig, og gir økt dødelighet. Nå ser det ut til at helsemyndighetene i Bergen har innsett at luftforurensning har samme helseeffekt i Norge som i andre land.» … «Problemet med dagens beredskapsplaner er at de først settes i verk etter at giftlokket har kommet.» Sitat slutt. Det haster å få på plass en bedre luftkriseberedskap, for vi risikerer å få en luftkrise allerede i løpet av de neste ukene.

For å kunne få på plass tiltak i tide, er det nødvendig først å måle og melde luftkvaliteten. Da trenger vi aktive luftmålere. Men i denne saken er stillingen: Rosenborg-Brann 4-2. Ja, trønderne har fire sånne aktive luftmålere, mens Bergen kun har to. Loddefjord, Arna og Åsane trenger sånne instrumenter for at Bergen skal kunne utligne og siden gå opp i ledelsen. Der vi hører hjemme, vi er jo tross alt en langt større by enn Trondhjem.

Og så kommer vi til dagens gladsak. Det er å beklage at byråd Rygg ikke er i salen i dag, for jeg vil berømme byutviklingsbyråden for å legge inn en grundig opprustning av kapasiteten for planlegging av sykkelveier i Bergen. Det er snakk om «nye organisasjonsmodeller» for å styrke sykkelinnsatsen og for å kunne bygge opp en planreserve for sykkeltiltak. Dessuten skal 5 nye millioner brukes til å øke plankapasiteten.

Dette er rett og slett meget fornuftig. For det største problemet når det gjelder utbygging av sykkelveier i Bergen i dag er ikke finansieringen. Det er at Bergen kommune ikke klarer å produsere planer for sykkelutbygging raskt nok. Det er et behov for ca. 11 årsverk pr. år knyttet til infrastruktur. Så dagens vedtak vil bli en meget god begynnelse, som det er god grunn til å feire. 

Takk.

(Sak 291/12: Bergensprogrammet- Plan og byggeprogram for 2013 samt årsmelding for 2011.)

Muntlig spørsmål om elektrifisering av havn

Tidligere i år har vi her i bystyret vedtatt landstrøm på Dokken, og byrådet har jobbet siden april i fjor med et prosjekt for å elektrifisere den delen av havnen. Byrådet har også vært i forhandlinger med rederiet Hurtigruten for å få på plass en løsning med elektrifisering. I mai kom dessuten den internasjonale maritime organisasjon, IMO, med en internasjonal standard for landstrøm.

Spørsmål:

Hva er status for elektrifisering av havn? Har forhandlingene med Hurtigruten konkludert, og er det signert kontrakt?

Interpellasjon nr.10 til BEBY 230112 fra repr. Endre Tvinnereim (BY) og Julie Andersland (V) vedr. utredning av sykkelveikontor

Representantene Endre Tvinnereim (BY) og Julie Andersland (V) har til bystyrets møte 23. januar 2012 fremmet følgende interpellasjon:
Utredning av sykkelveikontor.
Det største problemet når det gjelder utbygging av sykkelveier i Bergen i dag er ikke finansieringen. Det er at Bergen kommune ikke klarer å produsere planer for sykkelutbygging raskt nok. På grunn av manglende planleggingskapasitet har Bergen fått en sykkelvei til 46 millioner kroner ut til Flesland som knapt blir brukt. I fjor var det avsatt 43 millioner kroner, kun 26 millioner ble brukt. Det skal brukes omtrent 80 millioner i Bergen i 2012, og det kommer etter alle solemerker ikke til å skje fordi det ikke er nok planleggingskapasitet, i det minste ikke på matnyttige strekninger. Bergen blir dermed år etter år sittende igjen uten et sykkelveinett, en «kunstig lav» sykkelandel (Statens
Vegvesens formulering), unødvendig bruk av verdifullt areal i sentrum og dårlig byluft.

Sykkelen er det beste transportmiddelet vi har og en absolutt nødvendighet dersom Bergen skal takle befolkningsveksten den står ovenfor de neste tiårene. Det er klart at dersom en skal få fortgang i sykkelutbyggingen må en ha en tilstrekkelig planleggingskapasitet. Det er rimelig å bruke 10 prosent av rammebudsjett på planer. Med sykkelbudsjettet for 2012 blir det ca. 8 millioner kroner. Det kan dekke inn underskuddet på både mulighetsstudier, reguleringsplaner og byggeplaner. Som det står i kommunens eget handlingsprogram for sykkel for 2010-13, er det ”behov for en vesentlig kapasitetsøkning for å nå målsetningene i strategien” (s. 53). Samme sted står det at det er et behov for ca. 11 årsverk pr. år knyttet til infrastruktur.

Bergen kommune bør se til erfaring fra tidligere prosjekter som har vært vellykkede. Bybanekontoret ble opprettet i 2001 med fire ansatte. I 2006 ble aktiviteten trappet opp til 20 personer. I dag jobber 40 ansatte på Bybanekontoret, opp mot 50 med innleide krefter.

Et sykkelveikontor vil innbringe statlige midler som kommunen i dag ikke klarer å få brukt raskt nok. Bergen risikerer å miste 12,5 millioner kroner i statlige midler neste år, som er øremerket gang- og sykkelvei ved E39. Kontorets oppstart og drift kan finansieres gjennom midlene i Bergensprogrammet. Et slikt kontor vil gi Bergen et konkurransefortrinn i kampen om statlige sykkelmidler, midler kommunen i dag går glipp av på grunn av manglende reguleringsplaner.

Forslag til vedtak:
1. Bystyret ber byrådet legge frem en sak om mulighetene for å opprette et Sykkelveikontor etter modell fra Bybanekontoret, finansiert av midler fra Bergensprogrammet.

Landstrøm på Dokken

Skip i havn er en av de tre store kildene til helseskadelig luftforurensning i Bergen. Landstrøm er en viktig del av løsningen. Byrådet og fylkeskommunen er i gang med arbeid på dette feltet, som dere har sett i sakspapirene. Et pilotprosjekt ble vedtatt av byrådet 12. april i fjor. Penger er bevilget. Byrådsavdelingen har forhandlet med Hurtigruten for ca. en uke siden om landstrøm på terminalen på Dokken.
Imidlertid trenger vi å holde trykket oppe. Fjord Line bygger to nye ferger uten eksplisitte planer om å tilknytte landstrøm. Signalene vi har sett fra BKK sin side er lunkne når det gjelder landstrøm. Vi trenger dessuten å tenke bredere enn Dokken: Når det gjelder Vågen, bør vi forutsette at alle supplybåter har strøm for å få lov til å ligge til kai der. Folk på Nedre Åstveit har også problemer med støy og dårlig luft fra skip ved landligge. Det er altså mye godvilje, men også mange skjær i sjøen.
Her har vi mye å lære fra Gøteborg, og jeg har sirkulert en liten artikkel her i komiteen om hva som gjøres i Gøteborg havn. De har innført landstrøm med forskjellige standarder – et problem er nemlig at forskjellige skip har forskjellige spesifikasjoner sånn som frekvens – 50 Hz på land må ofte transformeres til 60 Hz ombord. (Gøteborg gir dessuten rabatt på 60 000 kr pr. år i havneavgifter for skip som møter gitte standarder for utslipp. Det er for tiden tre skip som kvalifiserer.) Hvis dere ser på siste setning i den artikkelen nevnes det at Bergen skal lære av Gøteborg under prosjektet Clean North Sea Shipping.
Nå skal såvidt jeg vet IMO (den internasjonale maritime organisasjon) publisere en standard som skal komme i mai, og vi kan forvente en egen sak fra vårt eget byråd på landstrøm. Så det som er viktig i dag er at vi signaliserer at vi på bystyresiden synes at dette er et prosjekt som er viktig å få på plass nå som vi likevel skal bygge en ny havn. Derfor oppfordrer jeg alle til å vurdere å støtte forslaget som Senterpartiet har formulert. Tilsvarende kommer til å bli fremmet i KMBY i morgen.

(Komite for finans, sak 20/2012: Flytting av fergehavn til Jekteviken. Til bystyret 26. mars 2012.)

Bompengesaken i bystyret: En oppsummering


Bybanen

Byluftlisten mener bybane og hyppigere bussavganger er viktigere enn tunnel i sentrum. (Foto: Byluftlisten. Bildet sto også på trykk i Åsane Tidende.)

Bompengepakken for 2013-25 ble vedtatt sist mandag, med knapt flertall (35-32) av partiene i byregjeringen: Høyre, FrP og KrF. Den er nå på vei til å bli vedtatt i fylket, men kan få problemer i Stortinget fordi det politiske grunnlaget er så smalt, noe vi også advarte mot i et BT-innlegg før bystyremøtet.

Her er noen av de forslagene som Byluftlisten fremmet eller støttet. Hele protokollen kan du lese her.

1. Vi støttet dette punktet i innstillingen fra byrådspartiene: » Bergen kommune anbefaler at dagens bompengeordning vedtatt i Prop.S 108 (2009-2010), endres ved at prosjektporteføljen utvides og nye takster innføres fra 1. januar 2013.» (Vedtatt med 61 stemmer: H+A+FrP+V+KrF+Sp+BY.)

2. Her kom vi med alternativt fellesforslag (AP, V, SP og BY) for å innføre differensierte satser i stedet for den flate prisen på 25 som ble vedtatt): «Dagens bompengeperiode til og med 2025 opprettholdes, og taksten fastsettes til 25 kroner for liten bil og 50 kroner for stor bil fra og med 2013. Det innføres rushtidsdifferensierte bompenger, slik at det i trengselsperioder på hverdager, betales mer enn øvrige tidspunkt på døgnet. Satsen for de tidsdifferensierte bompengene og tidsrommet for økningen fastsettes i egen sak i tråd med faglige beregninger på hvor knekkpunktet for å redusere biltrafikken inn til sentrum ligger. En slik sak legges frem snarest. Bergen kommune forutsetter at inntektsutviklingen følges opp i tråd med denne saken og føringer gitt i St. prp 108 S (2009-2010). Bergen kommune anbefaler fortsatt låneopptak for gjennomføring av programmet.» (Fikk 30 stemmer – opposisjonen minus Rødt.)

Byluftlisten stilte også et eget tilleggsforslag her: «Det avsettes 250 millioner kroner til hyppigere bussavganger over perioden 2013-17, med målsetning om å bruke 20% av bompengene til drift av kollektivtrafikken i Bergen i 2017. Midlene tas fra veiprosjekter, og først og fremstde 700 mill. kroner som er satt av til Skansentunnelen.» (Ble støttet av BY, SV, MDG og SP.)

(Punktene 3-5 handlet om regionale og nasjonale prosesser samt miljødifferensiering og ble vedtatt med store flertall; under punkt 6 ba partiene i byregjeringen om at fylket vedtar samme pakke som dem.)

7. Siden vårt tilleggsforslag til pkt. 2 hadde falt, støttet vi her alternativt forslag fra Harald Schjelderup (AP): «Bergen kommune anbefaler at de 700 millioner kroner som i saken er satt av til Skansentunnelen tas ut og avsettes til forsering av bygging av bybane mot Åsane. En forutsetning for at det avsettes kr 700 millioner til bybanen til Åsane er betydelig statlig medvirkning og finansiering til bybanens videre utbygging. Bystyret viser til at bybanen mot Nesttun/Rådal/Flesland i all hovedsak er forskuttert og betalt gjennom bompenger som en del av Bergensprogrammet.»

I tråd med vårt program (del II, pkt. 12) støttet vi også følgende tilleggsforslag fra AP: «Bergen kommune anbefaler at for å redusere biltrafikken og dermed også luftforurensingen i Bergensdalen settes utløpet for en fremtidig Arnatunnel/ringveg øst til området Fjøsanger/Hop. Dette prinsippet må legges til grunn for all videre planlegging av dette prosjektet. En slik løsning vil kunne kople sammen E39 med Ringvei Vest og redusere gjennomgangtrafikken gjennom Bergensdalen og belastningen i de sentrale deler av Bergen.»

Vi støttet også følgende to tilleggsforslag fra Venstre:
– «Dersom Skansentunnelen medfører en ikke hensiktsmessig kost/nytte-effekt, skal midlene overføres til utbygging av Bybanen.» (Støttet av hele opposisjonen, 32 stemmer mot byrådets 35.)
– «Bystyret ber om en utredning for forlengelse av Bybanen til Åsane også videre til Vågsbotn, og når det eventuelt vil være tilstrekkelig trafikkgrunnlag for en eventuell videreføring av denne strekningen» (enstemmig vedtatt).

Til sist støttet vi SPs tre tilleggsforslag om sykkel, innfartsparkering og byplanlegging for redusert transportbehov.

(Sak 47 i bystyret i 2012)

11 sykkelansatte er ikke tilfeldig

Av Endre Tvinnereim (BY) og Anders Skoglund (V)

På lederplass i BT lørdag 17. desember kunne en lese at avisen støttet Byluftlisten (BY) og Venstres forslag om et sykkelveikontor i Bergen. Det ble samtidig gitt uttrykk for at 11 ansatte hørtes litt mye ut. Vi ønsker derfor å redegjøre for hvorfor det er et sårt behov for et planleggingsdyktig antall ansatte.

Det største problemet når det gjelder utbygging av sykkelveier i Bergen i dag er ikke finansieringen. Det er at Bergen kommune ikke klarer å produsere planer for sykkelutbygging raskt nok. På grunn av manglende planleggingskapasitet har Bergen fått en sykkelvei til 46 millioner kroner ut til Flesland som knapt blir brukt. Den var den eneste strekningen som var regulert ferdig i tide. Vi klarer ikke å bruke sykkelpengene våre. I år var det avsatt 43 millioner kroner, kun 26 millioner ble brukt.  Det skal brukes omtrent 80 millioner i Bergen i 2012, og det kommer etter alle solemerker ikke til å skje fordi det ikke er nok planleggingskapasitet, i det minste ikke på matnyttige strekninger. Bergen blir dermed år etter år sittende igjen uten et sykkelveinett, en «kunstig lav» sykkelandel (Statens Vegvesens formulering), unødvendig bruk av verdifullt areal i sentrum og dårlig byluft. Sykkelen er det beste transportmiddelet vi har og en absolutt nødvendighet dersom Bergen skal takle befolkningsveksten den står ovenfor de neste tiårene.

Det er klart at dersom en skal få fortgang i sykkelutbyggingen så må en ha en tilstrekkelig planleggingskapasitet. Ifølge Vegvesenet er det rimelig å bruke 10 prosent på planer, og med sykkelbudsjettet for 2012 blir det ca. 8 millioner kroner. Det kan dekke inn underskuddet på både mulighetsstudier, reguleringsplaner og byggeplaner. Som det står i kommunens eget handlingsprogram for sykkel for 2010-13, så er det ”behov for en vesentlig kapasitetsøkning for å nå målsetningene i strategien” (s. 53). Samme sted står det at det er et behov for ca. 11 årsverk pr år knyttet til infrastruktur.

BY og Venstre er utålmodige. Vi vil ha prosjekter gjennomført og byens infrastruktur forbedret. Vi ser derfor etter erfaring fra tidligere prosjekter som har vært vellykkede. Bybanekontoret ble opprettet i 2001 med fire ansatte. De jobbet stort sett med én ting: Å forberede en reguleringsplan om Bybanen. I 2006 ble aktiviteten trappet opp til 20 personer. I dag jobber 40 personer der, opp mot 50 med innleide krefter. På sin ettårsdag hadde Bybanen hatt over 6 millioner reisende. Andelen syklister i Bergen trenger et tilsvarende løft.

Sykkelveikontorets 11 ansatte vil innbringe statlige midler som kommunen i dag ikke klarer å få brukt raskt nok. Bergen risikerer å miste mangfoldige millioner kroner i statlige midler neste år. Kontorets oppstart og drift vil finansieres gjennom Bergensprogrammet, som har øremerkede sykkelmidler som uansett ikke kan brukes på noe annet. De 11 ansatte trengs, og de vil gjøre opp for sine lønninger ved at kapasiteten til å motta statlige midler blir økt. Bergen kommune har ikke råd til å si nei.