Rosenborg-Brann 4-2

Ordfører,

De fleste i denne sal er enige om de overordnede prinsippene: Vi vil ha ren luft å puste i, vi vil ha fremkommelighet for næringstransport og kollektivtrafikk og for dem som trenger kjøretøy i sitt daglige virke. Og vi vil at byen skal bli bra å bo i også for dem som ikke velger å ta med 5 kvadratmeter med metall hver gang de skal ut. Dessuten vil vi stimulere til økt bruk av nullutslippskjøretøy, sykkel og apostlenes hester.

Jeg vil slutte meg til dem som gir honnør til gruppen Ren Luft Danmarks plass som har kommet med mange gode innspill i denne saken. Jeg vil særlig fremheve følgende punkter derfra:

• Hele byen, ikke bare sentrum, skal skjermes for uønsket trafikkpress.
• Det skal etableres permanente luftmålinger i flere bydeler, i første omgang Loddefjord, Arna og Åsane.
• Bergen skal ha en sykkelandel på minimum 10% innen 2020.

Når det gjelder måling av luftkvalitet, vil jeg gjerne sitere BT sin leder fra 3. november: «Tidligere forskning på lokal luftforurensning i andre land har kommet til nøyaktig samme konklusjon: Kortvarige høye konsentrasjoner av svevestøv og nitrogenoksider er svært helseskadelig, og gir økt dødelighet. Nå ser det ut til at helsemyndighetene i Bergen har innsett at luftforurensning har samme helseeffekt i Norge som i andre land.» … «Problemet med dagens beredskapsplaner er at de først settes i verk etter at giftlokket har kommet.» Sitat slutt. Det haster å få på plass en bedre luftkriseberedskap, for vi risikerer å få en luftkrise allerede i løpet av de neste ukene.

For å kunne få på plass tiltak i tide, er det nødvendig først å måle og melde luftkvaliteten. Da trenger vi aktive luftmålere. Men i denne saken er stillingen: Rosenborg-Brann 4-2. Ja, trønderne har fire sånne aktive luftmålere, mens Bergen kun har to. Loddefjord, Arna og Åsane trenger sånne instrumenter for at Bergen skal kunne utligne og siden gå opp i ledelsen. Der vi hører hjemme, vi er jo tross alt en langt større by enn Trondhjem.

Og så kommer vi til dagens gladsak. Det er å beklage at byråd Rygg ikke er i salen i dag, for jeg vil berømme byutviklingsbyråden for å legge inn en grundig opprustning av kapasiteten for planlegging av sykkelveier i Bergen. Det er snakk om «nye organisasjonsmodeller» for å styrke sykkelinnsatsen og for å kunne bygge opp en planreserve for sykkeltiltak. Dessuten skal 5 nye millioner brukes til å øke plankapasiteten.

Dette er rett og slett meget fornuftig. For det største problemet når det gjelder utbygging av sykkelveier i Bergen i dag er ikke finansieringen. Det er at Bergen kommune ikke klarer å produsere planer for sykkelutbygging raskt nok. Det er et behov for ca. 11 årsverk pr. år knyttet til infrastruktur. Så dagens vedtak vil bli en meget god begynnelse, som det er god grunn til å feire. 

Takk.

(Sak 291/12: Bergensprogrammet- Plan og byggeprogram for 2013 samt årsmelding for 2011.)

Interpellasjon nr.10 til BEBY 230112 fra repr. Endre Tvinnereim (BY) og Julie Andersland (V) vedr. utredning av sykkelveikontor

Representantene Endre Tvinnereim (BY) og Julie Andersland (V) har til bystyrets møte 23. januar 2012 fremmet følgende interpellasjon:
″Utredning av sykkelveikontor.
Det største problemet når det gjelder utbygging av sykkelveier i Bergen i dag er ikke finansieringen. Det er at Bergen kommune ikke klarer å produsere planer for sykkelutbygging raskt nok. På grunn av manglende planleggingskapasitet har Bergen fått en sykkelvei til 46 millioner kroner ut til Flesland som knapt blir brukt. I fjor var det avsatt 43 millioner kroner, kun 26 millioner ble brukt. Det skal brukes omtrent 80 millioner i Bergen i 2012, og det kommer etter alle solemerker ikke til å skje fordi det ikke er nok planleggingskapasitet, i det minste ikke på matnyttige strekninger. Bergen blir dermed år etter år sittende igjen uten et sykkelveinett, en «kunstig lav» sykkelandel (Statens
Vegvesens formulering), unødvendig bruk av verdifullt areal i sentrum og dårlig byluft.

Sykkelen er det beste transportmiddelet vi har og en absolutt nødvendighet dersom Bergen skal takle befolkningsveksten den står ovenfor de neste tiårene. Det er klart at dersom en skal få fortgang i sykkelutbyggingen må en ha en tilstrekkelig planleggingskapasitet. Det er rimelig å bruke 10 prosent av rammebudsjett på planer. Med sykkelbudsjettet for 2012 blir det ca. 8 millioner kroner. Det kan dekke inn underskuddet på både mulighetsstudier, reguleringsplaner og byggeplaner. Som det står i kommunens eget handlingsprogram for sykkel for 2010-13, er det ”behov for en vesentlig kapasitetsøkning for å nå målsetningene i strategien” (s. 53). Samme sted står det at det er et behov for ca. 11 årsverk pr. år knyttet til infrastruktur.

Bergen kommune bør se til erfaring fra tidligere prosjekter som har vært vellykkede. Bybanekontoret ble opprettet i 2001 med fire ansatte. I 2006 ble aktiviteten trappet opp til 20 personer. I dag jobber 40 ansatte på Bybanekontoret, opp mot 50 med innleide krefter.

Et sykkelveikontor vil innbringe statlige midler som kommunen i dag ikke klarer å få brukt raskt nok. Bergen risikerer å miste 12,5 millioner kroner i statlige midler neste år, som er øremerket gang- og sykkelvei ved E39. Kontorets oppstart og drift kan finansieres gjennom midlene i Bergensprogrammet. Et slikt kontor vil gi Bergen et konkurransefortrinn i kampen om statlige sykkelmidler, midler kommunen i dag går glipp av på grunn av manglende reguleringsplaner.

Forslag til vedtak:
1. Bystyret ber byrådet legge frem en sak om mulighetene for å opprette et Sykkelveikontor etter modell fra Bybanekontoret, finansiert av midler fra Bergensprogrammet.

Endre Tvinnereims innlegg om sykkelveikontor i BEBY 26.3.2012

Forslaget om å utrede sykkelveikontor ble vedtatt av bystyret!
Her er Byluftlistens innlegg i salen:
«Mangelen er plankapasitet. Bystyret får ikke planene vi ønsker.
Det vi ønsker er simpelthen en utredning, en vurdering av spørsmålet om hva som er fordelene og ulempene ved å organisere planleggingen i et eget kommunalt sykkelveikontor. Vi tror fordelene er større enn ulempene, ikke minst fra en økonomisk synsvinkel. I motsetning til hva byråden sier, så hører jeg fra kilder i Vegvesenet og andre steder at store statlige midler faktisk står på spill – det handler ikke bare om E39.
Vi skal ikke bare bruke bompenger, men også statlige og fylkeskommunale samferdselsmidler. Uansett kommer sykling også bilister til gode ved at det blir bedre plass til dem som faktisk trenger å kjøre bil. Mange av dagens bilister ønsker å sykle, men tør ikke – med god grunn.
Det er nemlig fremdeles uavklart hvordan byrådet har tenkt å bygge opp et sykkelprosjekt. Vi har stilt veldig spesifikke skriftlige spørsmål til byrådet om hvem som jobber med dette, og hvor mange stillinger det blir til sammen, uten å få oppklarende svar. Vi tror sykkelveikontoret kan være en god måte å sikre at vi får nok planleggere til å jobbe med sykkel, og at sykkelveiprosjektet – som byrådet jo ønsker å gjennomføre – med fordel kan legges inn i et slikt kontor. Poenget er nettopp å samle den kompetansen som finnes og som etter hvert skal nyansettes.
Uten en slik organisering er jeg redd vi får en fragmentering av planleggingskapasiteten og at sykkelplanleggerne brukes i andre forefallende prosjekter. Bare se på historien: Bybanekontoret har gitt oss en prisbelønnet bane, mens vi har fått svært lite sammenhengende sykkelvei ut av de få planleggerne som sitter i deltidsstillinger – fragmentert – på hver sin tue hos veivesen, fylke og kommune.
Men vi trenger klarhet i hvordan vi som kommune skal planlegge den store satsningen på sykkel som vi er lovet både lokalt og sentralt. På samme måte som det er vanskelig å bygge bybane i en by som allerede ligger der, er det vanskelig å bygge sykkelveier i en eksisterende bystruktur. Derfor må vi bruke ressurser på planlegging. Vi oppfordrer bystyret til å være med på å be byrådet om en vurdering av hvordan det kan gjøres på best mulig måte.»
(sak 67-2012)

11 sykkelansatte er ikke tilfeldig

Av Endre Tvinnereim (BY) og Anders Skoglund (V)

På lederplass i BT lørdag 17. desember kunne en lese at avisen støttet Byluftlisten (BY) og Venstres forslag om et sykkelveikontor i Bergen. Det ble samtidig gitt uttrykk for at 11 ansatte hørtes litt mye ut. Vi ønsker derfor å redegjøre for hvorfor det er et sårt behov for et planleggingsdyktig antall ansatte.

Det største problemet når det gjelder utbygging av sykkelveier i Bergen i dag er ikke finansieringen. Det er at Bergen kommune ikke klarer å produsere planer for sykkelutbygging raskt nok. På grunn av manglende planleggingskapasitet har Bergen fått en sykkelvei til 46 millioner kroner ut til Flesland som knapt blir brukt. Den var den eneste strekningen som var regulert ferdig i tide. Vi klarer ikke å bruke sykkelpengene våre. I år var det avsatt 43 millioner kroner, kun 26 millioner ble brukt.  Det skal brukes omtrent 80 millioner i Bergen i 2012, og det kommer etter alle solemerker ikke til å skje fordi det ikke er nok planleggingskapasitet, i det minste ikke på matnyttige strekninger. Bergen blir dermed år etter år sittende igjen uten et sykkelveinett, en «kunstig lav» sykkelandel (Statens Vegvesens formulering), unødvendig bruk av verdifullt areal i sentrum og dårlig byluft. Sykkelen er det beste transportmiddelet vi har og en absolutt nødvendighet dersom Bergen skal takle befolkningsveksten den står ovenfor de neste tiårene.

Det er klart at dersom en skal få fortgang i sykkelutbyggingen så må en ha en tilstrekkelig planleggingskapasitet. Ifølge Vegvesenet er det rimelig å bruke 10 prosent på planer, og med sykkelbudsjettet for 2012 blir det ca. 8 millioner kroner. Det kan dekke inn underskuddet på både mulighetsstudier, reguleringsplaner og byggeplaner. Som det står i kommunens eget handlingsprogram for sykkel for 2010-13, så er det ”behov for en vesentlig kapasitetsøkning for å nå målsetningene i strategien” (s. 53). Samme sted står det at det er et behov for ca. 11 årsverk pr år knyttet til infrastruktur.

BY og Venstre er utålmodige. Vi vil ha prosjekter gjennomført og byens infrastruktur forbedret. Vi ser derfor etter erfaring fra tidligere prosjekter som har vært vellykkede. Bybanekontoret ble opprettet i 2001 med fire ansatte. De jobbet stort sett med én ting: Å forberede en reguleringsplan om Bybanen. I 2006 ble aktiviteten trappet opp til 20 personer. I dag jobber 40 personer der, opp mot 50 med innleide krefter. På sin ettårsdag hadde Bybanen hatt over 6 millioner reisende. Andelen syklister i Bergen trenger et tilsvarende løft.

Sykkelveikontorets 11 ansatte vil innbringe statlige midler som kommunen i dag ikke klarer å få brukt raskt nok. Bergen risikerer å miste mangfoldige millioner kroner i statlige midler neste år. Kontorets oppstart og drift vil finansieres gjennom Bergensprogrammet, som har øremerkede sykkelmidler som uansett ikke kan brukes på noe annet. De 11 ansatte trengs, og de vil gjøre opp for sine lønninger ved at kapasiteten til å motta statlige midler blir økt. Bergen kommune har ikke råd til å si nei.

Innlegg om miljø og byutvikling

Ordfører,
Jeg vil gjerne begynne med å oppfordre representantene til å gjette hvor mange ansatte det er på Bybanekontoret.
Men først vil jeg si noe om målformuleringene for – Fysisk byplanlegging – klima og miljø (område 10D).
Det overordnede målet er at Bergen skal være «en ledende miljøby» (s.116). Men det er jammen ikke mange konkrete tiltak å finne. Her er det snakk om «koordinering av prosjekter», «samordningsmøter», «klimauke» og «handlingsplaner».
Det absolutt minst imponerende målet er, kanskje ikke uventet, «Bedre lokal luftkvalitet i Bergen». Her er målet å «Oppdatere planer og koordinere prosjekter/tiltak». Tallfesting av målet for 2012 er som følger: «Årlig rapportere på status luftkvalitet og status gjennomføring av tiltak». Målet for 2014 er «Gjennomføre handlingsplan». Og det er en handlingsplan som vi vet, etter åtte år, ikke fungerer særlig bra.
Miljøpolitikken framstår altså som umulig å etterprøve og er fullstendig fri for ambisjoner. Byrådet har satt straffemerket på 5-meteren og utvist keeperen. Det er umulig ikke å score.
Her har for eksempel SV foreslått en langt mer etterprøvbart målformulering: ”Ingen dager med forurensning over 200 yg/m3 i 2012.” Det er kanskje ambisiøst – dessverre – men det er yderst konkret, og det er noe å strekke seg etter. Vi har også foreslått noen mer spesifikke mål på dette, og henstiller bystyret til å vurdere å stemme på disse.

Så: Sykkel. Vi foreslår altså et sykkelveikontor etter modell fra Bybanekontoret, for å bygge ut infrastruktur for transportsykling.
Hvorfor? Samhandlingsreformen gir kommunen økt økonomisk ansvar for innbyggernes helse (Da kan vi, i tillegg til å forby brus, satse for sykkel). Så er det snakk om sikkerhet for gående, syklende og kjørende, el-sykler, sykkeldrosje, sykkel-EM!
Hvordan skal vi få det til? Her har vi en vei å gå.
– Vi klarer ikke å bruke sykkelpengene våre. I år var det avsatt 43m, kun 26m ble brukt, altså bare litt over halvparten. Vi skal bruke omtrent 80m i 2012.
– En viktig grunn til det er at vi ikke har nok planleggingskapasitet. Det er underskudd på både mulighetsstudier, reguleringsplaner og byggeplaner.
– Som det står i kommunens eget handlingsprogram for sykkel for 2010-13, så er det ”behov for en vesentlig kapasitetsøkning for å nå målsetningene i strategien.” (s. 53). Samme sted står det at det er et behov for ca. 11 årsverk pr år knyttet til infrastruktur.
– Hvis du spør i Veivesenet, så er det rimelig å bruke ca. 10% på planer. Det blir ca. 8 millioner.
Og her kommer vi til Bybanen. Bybanekontoret ble opprettet i 2001 med 4 ansatte. De jobbet stort sett med én ting: Å forberede en reguleringsplan om bybanen. I 2006 ble aktiviteten trappet til 20 personer. I dag jobber 40 personer der.
Men det handler ikke bare om årsverk, men også om organisering. På samme måte som med Bybanekontoret trenger vi noen som spesialiserer seg på sykkel, med reguleringsplaner, høringer, erhverv av eiendommer og tilpasning til andre planer. Noen som har det som jobb å holde trykket oppe på sykkel.
Og det står statlige penger på spill. Kommunen har fått 13 statlige millioner forbeholdt sykkel. Dersom disse 13 millionene ikke blir brukt opp innen sin gitte tidsramme (for eksempel på grunn av manglende planlegging), så vil de falle bort.
Og hvis vi nekter å bruke nok ressurser til å lage skikkelige planer, så kan det faktisk føre til sløsing med offentlige midler. Sykkelveien ut til Flesland er et grelt eksempel på det. Den ble bygget fordi vi hadde mye penger tilgjengelig til sykkel, men lå langt bakpå på planer. Hvis vi fortsetter på denne måten, kommer vi i 2019 til å ha kilometervis med sykkelvei der vi ikke trenger det.
Byluftlisten er ikke for å øke antallet kommunalt ansatte i øst og vest bare vi ser et godt formål. Alle som har lest vårt alternative budsjett vet det. Men Bergen kommune har altså allerede bestemt seg for å satse på transportsykling. Og da gjelder det å gjøre det skikkelig.
Takk.

Transport i Bergen frem mot 2040; klima og EU (bystyremøtet #3)

(Sak: Høringsuttalelse fra Bergen Kommune: Konseptvalgutredning (KVU) for transportsystemet i Bergensområdet frem mot 2040)

Det er mye bra i denne KVUen. Byluftlisten vil bemerke at 5 av de 6 konseptene i rapporten ser for seg en reduksjon i biltrafikken over Nygårdstangen, i motsetning til hva man skulle tro ut fra det vi kan lese i avisene. Ikke tro avisene! For rapporten forutsetter at bompenger brukes aktivt til å påvirke trafikken – i motsetning til situasjonen i dag.

Som fagetaten sier, er det bra at sykkel er prioritert. Men den er preget av manglende spisskompetanse, for eksempel er det ingen variasjon i konseptene når det gjelder sykkel og gange (og ei heller på tog). Vi trenger mer kompetanse. Derfor vil BY foreslå etablering av et eget sykkelveikontor i løpet av desember.

Jeg vil også fremheve punkt 8: Det er lite tilfredsstillende at alle konsepter vil øke klimagassutslippene. I en hvitebok fra mars 2011 sier EU-kommisjonen at de vil ha CO2-frie byområder frem mot 2050 [seksjon 2.5 s. 9]. EU vil fase ut konvensjonelle drivstoff i byene, noe som er mulig gjennom elektrifisering. Dette kan gjøres fordi byreiser kun krever kortere rekkevidde. Her hadde representanten fra FrP [Eiler Macody Lund] et godt poeng. EU vil også satse på skinnegående transport, sykkel og bedre arealplanlegging.

Hvis EU skal ha nullutslipp i byene i 2050, bør vi klare å komme nokså nær i 2040.

Og vi må arbeide med dette, ikke bare for det globale klimaet, men like mye for at vår by skal være levelig for alle. Derfor har BY satt frem et alternativt forslag på punkt 8. Og vi tror at byluft og klima her vil gå hånd i hånd.