Månedlige arkiver: mars 2015

Tomter tilsvarande halve havna på Nøstet står ledig i sentrum i dag!

Innlegg ved Erla Løvseth til bystyremøte 25. mars 2015

Ordfører,

Byluftlisten har tidligare tatt opp dette emnet i bystyret vedrørande ei spesifikk tomt i Vaskerelven.

Det er lite ønskjeleg at branntomter og andre tomter i sentrumskjerna skal stå ubrukt, av fleire grunnar. For det første er det eit enormt behov for fleire bustadar sentralt, og då er det kun logisk at me prioriterer ubebygde eksisterande sentrumstomter.

For det andre er det den visuelle opplevinga av byen. Ubebygde tomter som brukast som parkeringsplass eller berre ingenting er visuelt skjemmande, og ikkje verdig Bergen by.

I forbindelse med bustadsutstillinga i 2004 vart det i samarbeid med Miljøverndepartemenetet utført ei kartlegging av ubrukte tomter i Bergen sentrum; Møhlenpris til Store Lungegårdsvann, Byporten og Bontelabo. Nokre av tomtene er bebygd i dag, men etter det Byluftlisten har rekna ut er det framleis opp mot 90.000 kvadratmeter i Bergen sentrum som står ubebygd, opp mot 85.000 kvadratmeter som vart karakterisert som mogleg for fortetting vert i dag brukt til flateparkering for eit fåtal privatbilar.

Byluflisten ønskjer å gjere bystyret oppmerksomme på at heile havna på Nøstet tilsvarar ca 170.000 kvadratmeter. Det er altså ubrukte bustadtomter tilsvarande halve havna i sentrum i dag.

Ei stor hindring for utviklinga av desse tomtene er dei urimelege krava til parkeringsplassar me har i dag. I  utkastet til kommunenplanens samfunnsdel står det; “Revisjon av parkeringsbestemmelsene for senterområdene vil skje i arbeidet med kommuneplanens arealdel” (s. 33).  Det bør skje slik at minimums parkeringsnorm vert heilt fjerna i sentrum og fortettingsområde, og settast lavt i resten av kommunen. Då vert det mogleg med utbygging av veldig mange tomter i sentrum.

Ein treng ikkje eige eigen bil i sentrum, og mange ønskjer å vere bilfrie. Då er det meiningslaust å stille umoglege krav til utbygger om parkering på små tomter. Me støtter difor fellesforslaget, og ser fram til vidare diskusjon om parkeringsnorm i kommuneplanens arealdel.

 

Advertisements

BOMMER OM BOMPENGER

Bystyrets vedtak om høyere bompenger i rushtiden, har fått mange til å protestere høylytt. Bedriften Clampon på Laksevåg er blant dem. Men bedrifter i Bergen bør heller benytte anledningen til å vise samfunnsansvar, mener Byluftlisten.

Av: Renate Nedregård og Ole Hallvard Dyrbekk
Rådgivere, Byluftlisten

 

Er tidsdifferensierte bompenger et ran av folks lommebok?

Dette var anklagen fra selskapet Clampon, som startet en underskriftskampanje for å protestere mot innføringen av den nye modellen for bompenger. Protesten hindret ikke at tidsdifferensierte bompenger ble vedtatt i sist bystyremøte, med støtte fra samtlige partier i bystyret unntatt FrP. Prisen blir 45 kroner i rushtiden morgen og ettermiddag – 19 kroner utenom rushtid. Med rabatter blir prisen 36 kroner per passering i de travleste timene og 15 kroner ellers.

Feilslåtte anklager
Økningen i rushet skyldes ikke at  politikerne ønsker å rane folks lommebok. Tvert imot – det er en belastning for politikere å pålegge bilister økte kostnader. De vet at det er upopulært blant mange velgere. Ordningen er også beregnet til å være provenynøytral. Det vil si at man ikke vil ta inn større bompengeinntekter totalt sett. Så hvorfor gjør politikerne dette da? Fordi det er tvingende nødvendig.

Sprengt kapasitet
Vegnettet i Bergen er sprengt. Alle utvidelser av kapasiteten er allerede hentet inn av økt trafikk. I Bergensområdet er det knapt med areal, og det å få trafikkavviklingen til å gå for seg noenlunde effektivt er en stor utfordring. Næringslivet taper årlig milliarder på køer. Foreldre taper kvalitetstid med barna før de legger seg. I London ventet politikerne med å innføre køprising til gjennomsnittshastigheten i bykjernen var nede i 4,5 km/t. Det er å kaste bort folks tid og samfunnets ressurser. Ja, køprising er en kostnad for brukeren, men det er også køståing. Kostnaden av å stå i kø er omtrent den samme som å betale køpris, men i motsetning til tidsforbruket er køprisen en overføring. Professor Eskeland ved NHH sa det godt her i BT 30. september i fjor: “Når kostnaden for brukeren forvandles fra tidsforbrenning til en betaling, får byen derfor en betydelig effektivitetsgevinst.”

Mindre kø, bedre luft
Hensikten med den nye modellen er å spre trafikken ut over flere av døgnets timer. Det har flere fordeler. Mindre kø betyr at kollektivtrafikken vil få bedre fremkommelighet – fordi busser i dag ofte blir stående fast i de samme køene som bilene. Bedre flyt i trafikken skaper også bedre luft direkte. Dieselkjøretøyer slipper ut langt mer i kø enn når trafikken flyter. Luftforurensningen i byen er på helseskadelige nivåer. Særlig går det ut over svake grupper: Barna, de eldre, og de som fra før har svekket helse. I løpet av en gjennomsnittlig dag, er luftforurensningen i Bergen på sitt høyeste når køene er på sitt verste. Det er ikke tilfeldig. Veisektoren står for 83 prosent av byens NO2-utslipp, ifølge kommunens seneste utredning. Det ville være uansvarlig politikk å ignorere dette.

Upopulære utgifter
Det er lett å forstå klagene fra dem som er avhengig av bil i hverdagen når utgiftene til bompenger blir høyere. Og det er nærliggende å skylde på politikerne. Men kanskje bør man også rette blikket mot seg selv. Dette kan være en gyllen anledning til å vise samfunnsansvar – og bidra til bedre løsninger for lokalsamfunnet. Flere bedrifter i Bergen har allerede skjønt dette.

Best på samkjøring
Takket være selskaper som Statoil, Avinor, Sweco, BKK, Aker Solutions og en rekke andre, er Bergen den byen i Norge som er kommet lengst på samkjøring. Bedrifter som er lokalisert i nærheten av hverandre, oppfordrer de ansatte til å sitte på med hverandre til jobb – for å utnytte kapasiteten i bilene. Hver dag er det en halv million ledige seter på veiene i Bergen. Her ligger det et stort potensiale. 20 selskaper deltar nå i samkjøringsprosjektet Carma – hvor man bruker en app på smarttelefonen til å finne noen å kjøre med, dele utgifter med, og registrere reiser. Bystyret har også vedtatt at man skal jobbe med å finne løsninger for at de som samkjører, skal få rabatt i bompengeringen. BKK er en av bedriftene som deltar i pilotprosjektet om samkjøring. De tilbyr også de ansatte ladestasjoner for elbiler, og er blant stadig flere bedrifter som årlig gir ut en egen rapport om samfunnsansvar. – Arbeidsgiver må selvsagt gå foran og legge til rette for fossilfrie arbeidsreiser. Noe annet er utenkelig for en virksomhet som vår, sier Birger Hovin i BKK i en artikkel på bedriftens egne nettsider.

Forpliktende samfunnsansvar
En annen bedrift som er opptatt av samfunnsansvar, er DnB. Et av deres viktigste mijøtiltak har vært å samlokalisere virksomheten i nye, miljøeffektive bygg sentralt plassert ved kollektivknutepunkt. Da bedriftens kontorer i Bergen flyttet til nye lokaler i Solheimsviken, fulgte ingen parkeringsplasser med. 1700 ansatte ble oppfordret til å finne andre løsninger enn å ta bilen til jobb – ved å sykle, gå, reise kollektivt og samkjøre. 300 sykkelparkeringsplasser ble opprettet. DnB hadde også møter med Skyss i forkant av flyttingen, for å bedre busstilbudet for de ansatte. Selskapet er blant dem som har forpliktet seg til å ta samfunnsansvar, blant annet gjennom å slutte seg til FNs program Global Compact. I deres prinsipper for miljø (7-9) heter det:

Bedrifter skal støtte en føre-var tilnærming til miljøutfordringer, ta initiativ til fremme av økt miljøansvar, og oppmuntre til utvikling og spredning av miljøvennlig teknologi.

99 bedrifter i Norge har sluttet seg til Global Compact. Blant dem finner vi Avinor, Odfjell, GC Rieber, Marine Harvest, Kaffehuset Friele og Grieg Star Group, for å nevne noen.

Spiller på lag
Både innbyggere og bedrifter er avhengig at vi tar hensyn til hverandre i en storby som Bergen. Store deler av næringslivet i Bergen har skjønt verdien av å bidra til en bærekraftig, grønnere by. Fremtidens bedrifter er de som lykkes i å spille på lag med sine omgivelser. Vi oppfordrer både Clampon og andre bedrifter i Bergen til å investere mer i å ta samfunnsansvar. Så kan det også tenkes at bedriften får et godt omdømme med på kjøpet.

Skriftlig spørsmål om miljørabatt for skip i Bergen havn

Stilt av Endre Tvinnereim (BY) til møte i KMBY 12.03.2015

Oslo, Kristiansand og Stavanger har nå innført miljørabatt til skip, basert på internasjonale standarder som Clean Shipping index og Environmental Ship Index. Miljørabatten promoterer miljøvennlig sjøtransport ved å gi skip som skårer lavt på utslipp av NOx, SOx og CO2, eller som har mulighet til å koble på landstrøm, lavere havneavgifter.

Byrådet har vedtatt å innføre miljødifferensiering av havneavgifter.

a) Hva er status i denne prosessen?

b) Hvilken standard vil BOH legge til grunn for å bestemme grenseverdien på utslipp for å oppnå denne rabatten?

Status på landstrømpilot

Stilt av Endre Tvinnereim (BY) til møte i KMBY 12.03.2015
BOH jobbet i 2014 med å sette opp ett tilkoblingspunkt for landstrøm på Skolten, med økonomisk støtte fra blant annet Bergen kommune. Anlegget skulle stått ferdig i slutten av 2014.

a) Hva er status i dette arbeidet?

b) Hva gjør at prosessen har dratt ut?

c) Når skal tilkoblingspunktet på Skolten være ferdigstilt?

Spørsmål om sykkelfeltenes og gang- og sykkelveienes integritet

Skjermbilde-2015-03-06-kl_-14_03_40-300x224

Stilt av Endre Tvinnereim (BY) til KMBY 12.03.2015

Byluftlisten har stilt mange spørsmål om hindringer i sykkelfelt. Dette er gjerne små isolerte saker, men samlet sett utgjør de et generelt spørsmål om sykkelfeltenes integritet og fremstår som systemfeil. Bilfeltets integritet er ubestridt, og de fleste vil si seg enige at det ville vært absurd om man på tvers av et bilfelt hadde parkert en bil, satt opp et gjerde, gravd et stort hull uten å merke det, eller stengt hele feltet uten å skilte omkjøring. Men dette skjer i sykkelfelt på daglig basis i Bergen, ofte i regi av kommunale og offentlige etater og gir i mange tilfeller økt risiko for syklistene som blir rammet. For å øke sykkelandelen er investeringer i infrastruktur avgjørende, men driften kan være vel så viktig. Brudd på sykkelfeltets integritet gir trolig negative konsekvenser for sykkelandelen i Bergen. Tilsvarende vil sikring av syklistenes fremkommelighet kunne virke i positiv retning og bidra til en større sykkelandel.

  • Hvilke rutiner eksisterer for å sikre at veiarbeid og annet arbeid, i offentlig og privat regi, tar tilstrekkelig hensyn til sykkelfeltenes integritet?
  • Ettersom sykkelfeltenes integritet brytes regelmessig, finnes det noen planer for å forbedre eventuelle eksisterende rutiner?