Tidsdifferensiering av bompenger i Bergen: Endelig

Ordfører,

Dette er en merkedag i kampen for bedre fremkommelighet, mer rasjonell transport og bedre byluft i Bergen.

La meg sitere Jens Frølich Holte, nåværende rådgiver for miljøvernministeren og tidligere medlem av bystyret, i en kronikk i BT i 2010:

«Ekte politisk lederskap betyr å sette solide samfunnsøkonomiske prinsipper foran kortsiktig populisme. Det er tross alt køprising som er markedsløsningen på et alvorlig miljøproblem.»

Fem år senere kommer vi altså til vedtak om dette. Og det er et godt vedtak, særlig etter presiseringen av ettermiddagsrushet som vi har fått på plass de siste par dagene. Poenget med ordningen er ikke å ta inn flere penger, men å bruke bompengeringen som et instrument for bedre fremkommelighet og bedre byluft. For i rushet fører marginale reduksjoner i trafikken til betydelige reduksjoner i kø. Og kø skaper dårlig byluft, særlig fra dieseldrevne kjøretøyer, inkludert busser og tungtransporten.

Til de som sier at denne ordningen flytter trafikken til andre tider på døgnet, vil jeg si: Ja, det er den viktigste effekten. Det å redusere køene er i seg selv et viktig bylufttiltak. Og når vi reduserer køene, slipper bussene å stå i kø, og vi får mer ut av kollektivtransporten.

Det er klart det hadde vært kjekt, som representanten Åsgård sier, å ha kollektivfelter på alle innfartsårer først, eller som representanten Hjemdal sier, å ha Ringvei Øst først. Personlig skulle jeg hatt bybane og trolleybuss overalt først. Men hvis alt må vente på alt, kommer vi ingen steder.

Og så er representanten Dahle redd for at vi mister inntekter dersom trafikken går ned. Men det er ingen grunn til bekymring. For hvis det skjer, så har vi heldigvis innstillingens punkt 3, som representanten Åsgård kalte «selvmordsparagrafen», til å sikre inntektene til bl.a. bybanen.

Derfor er det på tide å få køprising vedtatt, før vi høster erfaringer og justerer ordningen underveis.

Dette vedtaket vårt skal på en potensielt hard ferd senere, hvor andre instanser også skal si sitt, og vi må polstre det med så bred støtte og så mye legitimitet som mulig. Det er forståelig om noen finner forbedringspotensial. Men det er viktig at bystyret samler seg om denne modellen, subsidiært om nødvendig.

Totrinnsmodellen som det nå blir flertall for, er god. Den har de siste dagene blitt bedre på grunn av noen justeringer på ettermidddagsrushet. Vi unngår denne uheldige toppen som i følge fagetatens beregninger ville oppstå før rushet. Nå skal ettermiddagsrushet fordeles mer utover og ikke nå de samme høydene som vi ser i dag. Det er fra for framkommeligheten og miljøet.

Takk.

Støy og byluft har mye til felles

Ordfører,

Støy og byluft har mye til felles. Dette er en grundig plan, og bystyresiden har gjort et godt stykke arbeid for å gjøre den mer presis og bedre.

1. Skoler

For det første er vi glade for at forslaget vårt om å sikre lav støy rundt skoler og barnehager har fått et flertall, om enn i noe omarbeidet form. Vår egen formulering i innstillingens punkt 3 er mer forpliktende, så vi foretrekker den, men vi støtter også Høyre og Arbeiderpartiets formulering av samme punkt subsidiært.

2. Nullutslipp

For det andre, ser vi at teknologien har gjort store fremskritt, i og med at elbilene blitt mer og mer vanlige på norske veier. Utvalget av elektriske varebiler er også blitt mye bedre. Tiden er i ferd med å løpe fra forslag om å differensiere mellom biler med ulike grader av støy og utslipp. Nå er det biler uten støy og utslipp, som bør skilles fra biler med støy og utslipp. I stedet for lavutslippssoner bør vi heller satse på nullutslippssoner – en slags gågate med unntak for nullutslippskjøretøyer. Denne prosessen må skje før eller siden uansett: Ifølge EU, skal bruken av fossilbiler halveres innen 2030, og fjernes helt innen 2050. La oss starte tidlig i Bergen, og utforske muligheten for dette allerede i dag.

3. Elektrifisering av godstransport

Tungtransport er også en betydelig kilde til helseskadelig støy, støv og gass i Bergen sentrum. Elektrifisering av godstransporten gjennom en trolleybusslignende teknologi kunne redusert dette problemet drastisk. Teknologien finnes allerede, Siemens har for eksempel et prosjekt som de kaller E-Highway. Konseptet er genialt: Når lastebilenes sensorer oppdager at de kjører under et kabelnett, strekkes en strømavtaker opp fra taket, og kobler lastebilen på ren strøm – slik trolleybussen gjør. Vi vet selvfølgelig ikke nøyaktig hvor og hvorvidt dette er relevant for Bergen, men bestiller i vårt tilleggsforslag en vurdering av muligheten for å elektrifisere godstransporten på vei i hovedretningene for varestrømmer i bergensområdet.

Vi skal også støtte SV sine tilleggsforslag nr. 3, 4, 5, 8.

Takk.

 

Tilleggsforslag fra BY, A, V, KrF og SV:

«Nullutslippskjøretøyer har også lav støy. Bystyret ber derfor bystyret fremskynde overgang til slike kjøretøyer, f.eks. ved innføring av nullutslippssoner. Dette må ses i sammenheng med handlingsplan for luftkvalitet.»

(Sak 5/2015: Handlingsplan mot støy i Bergen 2013 -2018)

Smart bompengering

Det er god grunn til å ta opp Bergens bompengering til diskusjon. Vi har verdens nest eldste bompengering. Den har gått fra å være en ren pengeinnsamlingsmaskin til omsider å bli brukt til å påvirke trafikken, nå sist med bystyrets vedtak om å innføre tidsdifferensierte bompenger og dermed redusere kø og lokal luftforurensning.

Byluftlisten kommer til å støtte innstillingen fra byrådet. Imidlertid er dette en god anledning til å begynne en diskusjon om en bedre bompengering i fremtiden, også etter at vi har innført tidsdifferensiering.

Vi bør for eksempel diskutere å ha flere punkter med innkreving, med tilsvarende lavere satser per passering. Det vil gi oss en ordning som ligner mer på veiprising. Vi vil for eksempel kunne sette opp innkrevingspunkter ved kommunegrensene. Dagens ordning er basert på en tenkning fra 80-tallet om at alle kjører inn og ut av sentrum. Men i dag er trafikken stor mellom bydelene og mellom Bergen og omegnskommunene.

Vi bør også diskutere innkreving i begge retninger (med tilsvarende halvering av satsen).

Så har vi i dag fritak for nullutslippsbiler – elbiler og hydrogenbiler – for alle bompenger. Dette er et godt tiltak som har gjort Norge til et foregangsland på utslippsfri transport. Dette er kanskje Norges mest vellykkede klimatiltak, og elbiler bør fortsatt stimuleres slik at fossilbiler kan fases ut fortest mulig.

Samtidig vet vi at elbiler skaper like mye kø som fossilbiler. På sikt er det derfor rimelig å innføre et kø-element, et innslag av veiprising, også for elbiler, i trengselstimene.

Men kanskje vi bør beholde dagens fritak for vare-elbiler, selv om man gradvis justerer dem bort fra person-elbiler. Når det gjelder varebiler bør vi også revurdere taket på 60 betalende passeringer per måned. Det er en ordning som vi tror får mange næringsdrivende til å la være å gå over til elektrisk drift, og det er uheldig.

Miljødifferensiering er også noe som bør diskuteres videre. Her har byrådet en jobb å gjøre for å få gjennom det de lovet i byrådserklæringen fra 2011. Vi venter i spenning.

I tillegg til smartere måter å kreve inn bompenger på bør vi også se på hvordan inntektene brukes.

Byluftlisten mener at inntektene skal kunne brukes til drift av kollektivtrafikk i Bergen (ikke bare veibygging, som i dag). I Oslo brukes 20% av bompengene til drift av kollektivtrafikken. Det bør vi også vurdere å gjøre.
For å oppsummere, vi bør gjøre bompengeringen smartere og bruke den som et instrument for å få bedre byluft og bedre fremkommelighet. I dag er bompengeringen først og fremst et middel for å finansiere veier, og det er ikke godt nok. Tidsdifferensiering kommer til å bli et stort skritt i riktig retning. Men vi bør ha enda høyere ambisjoner. Verdens neste eldste bompengering kan bli bedre på mange andre måter. Byluftlisten håper på en god debatt om dette fremover.

Tidsdifferensierte bompenger trengs for bedre byluft og mindre kø

Ordfører,

Jeg vil først rette en takk til representanten Båtstrand og Miljøpartiet de Grønne for å ha trukket sin interpellasjon, så vi kunne få behandlet denne saken i dag. Luftforurensningen i Bergen er som et pulsslag. Den ligger i bakgrunnen og topper seg to ganger i døgnet. En gang og kraftigst i morgenrushet, og en gang til som et etterslag i ettermiddagsrushet. Dette er veldokumentert. Dere kan se en graf som viser dette på Twitter. Hvis vi tar en tilfeldig måned, f.eks. september 2012, så ser vi at det gjennomsnittlige nivået for nitrogenoksider kl. 2 om natten en ukedag er 11 milligram per kubikkmeter. Så går det opp til 62 klokken 7-8, før det går litt ned igjen midt på dagen og opp igjen til 47 milligram kl. 14-15. Og så ned igjen, og opp igjen neste morgen, og så videre.

Forurensning som byens puls

Hvis vi vil at forurenser skal betale, er det derfor nettopp i rushet at det skal betales mest. Og tilsvarende mindre utenfor rushet. For i motsetning til andre tiltak, handler tidsdifferensiering ikke bare om å begrense trafikken, men kanskje enda mer om å spre trafikken utover døgnet. For kø i seg selv er noe som skaper luftforurensning. Lastebiler som stamper i kø slipper ut ekstra mye svevestøv. Start og stopp betyr økt forurensning, og dessuten mye tapt tid, stress og høy puls.

Ordfører, vi har arbeidet mye sammen med byrådspartiene for å få til en omforent løsning. Byluftlisten foretrekker enstemmige vedtak, for de står seg best over tid. Men underlig nok er byrådspartiene steile i sin motstand mot å bruke prismekanismen for å fordele et knapphetsgode. Forstå det den som vil. Men jeg vil gi rep. Wingsternes rett i en ting: «Dette er en sak som vil gavne luftkvaliteten og bergenserne.»

Bergen trenger at vi bruker bompengeringen som instrument for å bedre byluften. Vi har ventet i mange år, unødvendig lenge, og det er på høy tid å få dette vedtaket på plass. En vinter med giftlokk er en vinter for mye. Dagens vedtak er et viktig skritt i riktig retning.

Takk.

(Sak 200/2014: Interpellasjoner til Bergen bystyre)

Byrådet har rotet til bybaneprosessen, og Sandviken er glemt

Ordfører,

Det er godt at bystyret har samlet seg om at vi ønsker bybane gjennom sentrum og mot nord, til Sandviken og Åsane. Men det er sterkt beklagelig at byrådet ikke har klart å få til en prosess som sikrer et bredt flertall for en fornuftig og faglig forankret trase mot nord. Det forslaget som byrådspartiene har lagt frem er både risikabelt og mangler den brede støtten som et sånt prosjekt krever. En trase som ødelegger sentrale kulturminner, som ikke er utredet, og som blir presset gjennom bystyret med knappest mulig flertall, er ikke noe vi kan være fornøyd med.

Jeg vil særlig fremheve hvordan Sandviken er blitt forbikjørt i denne debatten. Det er svært beklagelig, for det er i Sandviken de største mulighetene for ny by ligger. Særlig Ytre Sandviken har store muligheter for å bosette mange nye bergensere og å gi bedre kvaliteter til dem som allerede bor der.

Som det er nå, passerer 40-50 tusen biler daglig i Ytre Sandviken. Midt i et ellers attraktivt og sentrumsnært område. Dette må vi gjøre noe med. Derfor går vi inn for dagløsningen i Helleveien og flytting av motorveien. Dette vil gi en rask og effektiv bybane med gode løsninger for sykkel og lokaltrafikk. Vi fremmer derfor fellesforslag med Venstre og SV om dette, og støtter subsidiært Arbeiderpartiets forslag som har samme trase i Ytre Sandviken.

Vårt forslag gir stopp ved Sandviken Sykehus, en stor arbeidsplass med mange besøkende og store prosjekter for nybygg like ved i Nyhavn. Vårt forslag har bane i dagen, som er det bybanen er ment for, mens byrådet vil sende banen under jorden i hele Ytre Sandviken. Vårt forslag er også det eneste som garanterer sammenhengende høykvalitets sykkelvei på strekket.

Men Sandviken er blitt yderst stemoderlig behandlet av dette byrådet. Jeg oppforder velgerne til å notere seg hvilke partier det er som vender ryggen til Sandviken, og hvilke partier som ønsker å revitalisere Sandviken ved å velge den beste bybanetraseen.

Hva så med sentrum? Utrolig nok har ikke byrådet klart å bestemme seg for en av traseene som fagfolkene har sagt er mulig. Vi politikere fikk valget mellom å sende banen til høyre for Bryggen, i tunnel ved Peter Motzfeldts gate, eller til venstre for Bryggen, ut til Koengen og i tunnel derfra til Sandviken.

Men i stedet har byrådet sagt: Ikke til venstre for Bryggen, ikke til høyre for Bryggen, men rett gjennom Bryggen. For det er det de foreslår: Et gapende hull i Bryggesporden. Det planlegges en vandalisme man ikke skulle tro var mulig. Forslaget om bybanetunnel ved Kjøttbasaren er simpelthen en nasjonal skandale.

Bybane langs Bryggen er best, sikrest og billigst, og vi støtter oss til vurderingene gjort av fageetaten i Bergen Kommune, Hordaland Fylkeskommune og Statens vegvesen. Vi stiller derfor felles forslag med Venstre, KrF og SV om dette.

Dersom bystyreflertallet ikke tar fornuften fangen og stemmer for bane langs Bryggen, stemmer vi subsidiært for alternativet med innslag i Peter Motzfeldts gate. Dette er ikke vårt foretrukne alternativ, men fagetaten har utredet det og mener det er gjennomførbart, og det vil ikke rasere Bryggen. (Byluftlisten ønsker mest mulig bane fortest mulig, og vi har programfestet at banen skal gå mot nord før vest. Gjennomgående bane er også best for trafikkgrunnlaget.)

I Åsane støtter vi den omforenede løsningen fra komiteen, inkludert miljølokk over motorveien, og det viktige stoppet ved Prestestien, byens største borettslag.

Samtidig med utbygging av bybanen må vi sikre at byen får en sammenhengende og trygg sykkelvei igjennom sentrum og ut til Åsane. Det er ikke tilfresstillende med en sykkelvei som går deler av veien og ikke dekker bykjernen.

Vi stemmer også mot Skansetunnelen. Det er en plan fra forrige århundre om en tunnel som ingen vet hvor skal gå og ingen vet hvor mye vil koste. Denne foreslåtte Bybiltunnelen kommer ikke til å redusere biltrafikken i sentrum. Og det er tvilsom prioritering å bruke milliarder på en tunnel som først og fremst skal trenges som avlastning når Fløifjellstunnelen er stengt.

Sist, men ikke minst: For å sikre en levende by må vi prioritere fremkommelighet for bybane, syklende og gående. Dette vil vi gjøre ved å unngå gjennomganstrafikk i gateløpet Sandviksveien – Nye Sandviksveien – Øvregaten – som skissert i vårt tilleggsforslag sammen med Venstre og SV. Jeg håper alle vil kunne støtte dette tilleggsforslaget.

Takk

Kokstad: Bygg boliger nå

Ordfører,

Bærekraftig utvikling får vi når vi har en høyere utnyttelse av arealet, tetthet av tilbud og flerfunksjonalitet. Bydelene må i større grad få blandede formål og balanse mellom næring og bolig. Det er gått for langt når fagfolkene vil gå inn for mer næring fordi området vurderes som uegnet for bolig på grunn av nettopp for mye næring.

Kommunen bør heller ha en visjon om at en skal betjene kokstad og sandsli med flere boliger. Det er åpenbart at denne pendlerdestinasjonen trenger boliger, og at en raskt kan kutte ned en masse utslipp og frigjøre masse veikapasitet om en bare gir flere av de som jobber her muligheten til å bo i samme område.

I denne saken brytes i hvert fall to av målsetningene i Bergensprogrammet:

1. Trafikkveksten skal dempes
2. Byutviklingen skal gi mindre transportbehov

Og hva sier Høyres landsmøte? Jo: “Bærekraftig utvikling av byene og byregionene er avgjørende for at vi skal kunne løse de globale klimautfordringene og de lokale miljøutfordringene. Den klart største utslippskilden i norske byer er transportsektoren. Kommuner og fylkeskommuner har en stor mulighet til å påvirke miljøet […]. Høyre mener derfor det er viktig at disse i større grad blir med på klimadugnaden og fører en offensiv klima- og miljøpolitikk blant annet gjennom å føre en miljøvennlig arealpolitikk og legge til rette for at transportveksten skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange.”

Det er så fornuftig at jeg bare må si meg enig. Derfor kommer Byluftlisten til å støtte SV og V sitt velformulerte alternative forslag om avvisning av planen.

Representanten Macody Lund, og til dels Skansen og Stiegler spør hva som er logikken. Logikken er å bygge boliger i stedet for enda flere arbeidsplasser. Boliger passer også ganske godt nær bybanestopp. Leiligheter på Kokstad ville helt sikkert fått bein å gå på.

Takk.

(Sak 129/2014: Brakehaugen næringsområde)

Sandslikrysset bør ikke prioriteres

La meg lese en setning fra planforslaget: “Med bakgrunn i pågående planer om utbygging på Kokstad, Sandsli og bydelen generelt vil transportbehovet øke fremover” (s. 3 i fagnotatet).

Hva gjør vi så når transportbehovet øker?

–          I byrådserklæringen fra 2011 står følgende: “Det er avgjørende at veksten i antallet reisende i så stor grad som mulig skjer innen kollektivtrafikk slik Bergensprogrammet legger opp til.”

–          Høyres landsmøte oppfordret nettopp kommunene til å «legge til rette for at transportveksten skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange.»

–          Bergensprogrammet har også noen relevante punkter:

1. Trafikkveksten skal dempes
2. Byutviklingen skal gi mindre transportbehov
3. Større del av trafikkveksten skal over på kollektivtrafikken
4. De investeringer som er gjort i infrastruktur skal utnyttes bedre
5. Miljøbelastningen fra trafikk skal reduseres
6. Sentrum skal skjermes for uønsket trafikkpress
7. Det skal etableres et sammenhengende gang- og sykkelveinett
8. Det skal skje færre trafikkulykker
9. Det skal etableres et tilstrekkelig finansieringsgrunnlag for tiltak

Det er heldigvis anledning for oss alle til å ta byrådet, Høyres landsmøte og ikke minst Bergensprogrammet på alvor og stemme mot denne planen som vil generere mer biltrafikk og svekke kollektivandelen i et viktig vekstområde i Bergen.

Byluftlisten støtter SVs alternative forslag og merknaden fra Venstre.

Takk.

(Sak 128/2014: Sandslikrysset)

Lavere fart gjennom Eidsvåg? Muntlig spørsmål til byrådet

Idag går motorveien E39 gjennom Eidsvåg med en fartsgrense på 80 kilometer i timen. Dette er en stor miljøbelastning for området og står i veien for optimal utvikling av Eidsvåg som tettsted. E39 i Fjøsangerveien langs Mindemyren har til sammenligning en fartsgrense på maks 60 kilometer i timen. Positive effekter av redusert fart er blant annet mindre støy, mindre oppvirvling av svevestøv, mindre slitasje på veien og bedre trafikksikkerhet.

Vil byrådet be veimyndighetene om å redusere fartsgrensen på E39 i Eidsvåg fra 80 til 60 kilometer i timen?

(Sak 74/2014: Muntlige spørsmål)

Billigere måneskort heller enn gratis buss i Bergen

Ordfører, 

Gratis kollektivtransport høres forlokkende ut, men det er ikke noe vi bør prioritere i Bergen kommune.

• For det første, er pris ikke hovedgrunn til at folk kjører bil i stedet for buss i Bergen.
• For det andre vil det føre til at færre vil gå og sykle mens det blir trangere og trengs flere busser, særlig i rushet. Buss er greit, men sykkel slipper ut mindre, er bedre for folkehelsen og bruker mindre plass.
• For det tredje er det dyrt og vil innebære en subsidiering av trafikanter som helt fint klarer å betale selv.

Men til forslagets fordel vil jeg nevne at man kan spare penger på billettinnkreving. Så dyrt som Skyss sitt system er blitt, hadde det vært mye å spare. Men de 200 millionene ser vi nok aldri igjen.

Og så var det eksempelet Tallinn. Jeg sjekket med en bekjent i Tallinn som mener systemet der har vært en suksess: Flere tar kollektivtransport, og det har hatt en stor positiv effekt for fattige og eldre. Men inntektsfordelingen i Bergen er annerledes enn i Tallinn.

Tallinn har også begynt med egne kollektivfelter på innfartsårene før de satte i gang gratis kollektivtransport. Jeg tror det er stedet å begynne, og her jobber allerede byrådet med

Noe som vil kunne fungere bedre er en forsøksordning med billigere månedskort, som representanten Bjørdal nettopp nevnte. Årsaken til at mange velger bil i stedet for buss er nettopp at engangskostnadene ved å ha bil ligger i bunnen, mens de marginale kostnadene ved hver enkelt tur er nokså liten. Bompenger og bensin koster mindre enn bussbillett. Men har man først kjøpt månedskort, så blir de marginale kostnadene enda lavere enn for 

Mange kollektivbrukere mener også at det beste tiltaket vi kan komme med er at bussen kommer oftere. Det vil hjelpe. Og så hadde det hjulpet om klippekort og enkeltbilletter hadde hett f.eks. det heller enn superskyss og reiseskyss.

Jeg vil derfor fremme fellesmerknadene som står på skjermen, sammen med Høyre, KrF og Fremskrittspartiet.

Takk.

(34/14   201325412      Privat forslag fra Sondre Båtstrand (MDG) og Torstein Dahle (R) vedrørende gratis kollektivtransport)

Vedtatte merknader fra BY, H, FrP og KrF:

1. Bystyret ber fylkeskommunen vurdere en forsøksordning med billigere månedskort, særlig sett i sammenheng med en positiv inntektsutvikling og muligheten for å legge grunnlaget for hyppigere avganger.

2. Siden hyppighet er det viktigste tiltaket for å gjøre kollektivtrafikken mer attraktiv, ber bystyret fylkeskommunen om å øke antallet avganger permanent eller som rushtidstiltak.

3. Bystyret ber fylkeskommunen om å forenkle navnene på forskjellige billettyper slik at de kan forstås intuitivt (f.eks. «klippekort» og «enkeltbillett»).

 

Byluftlistens innspill om fremtidig godshavn

Utslipp fra bulkbåten UBC Cork i oktober 2013. Bildet er hentet fra BT TV.

Byluftlisten har akkurat sendt inn en høringsuttalelse til Hordaland Fylkeskommune om hva som bør vektlegges når ny godshavn skal utredes. Byluftlisten har programfestet at havnen bør ligge utenfor giftlokkområder, og har arbeidet for landstrøm for skip i Bergen havn.

“Regional plan for framtidig lokalisering av godshamn i Bergensområdet” – Høyring av revidert planprogram frå Byluftlisten

Vi viser til høyringsforslag til revidert planprogram for “Regional plan for framtidig lokalisering av godshamn i Bergensområdet” med høyringsfrist 23. desember. I det følgjande er Byluftlisten sine innspel til planprogrammet.

Byluftlisten er ei lokal valliste som vart skipa i 2010 og har vore representert i bystyret i Bergen sidan 2011.

• Planen generelt

Utslepp til luft frå aktivitet i hamna er ei viktig årsak til redusert luftkvalitet i Bergensområdet. For å lukkast med å regulere utsleppa og byggje ein infrastruktur som kan svare på desse utfordringane er det viktig med langsiktig planlegging. Vi meiner difor det er positivt at det vert utarbeida ein framtidig plan for hamnelokalisering i området.

 

For å redusere utsleppa frå hamna er landstraum eit potensielt tiltak. Dette har lenge vore under planlegging til hamna i Bergen, men er framleis ikkje realisert. Dagens planar omfattar kun eit mindre pilotanlegg. For å kunne realisere eit større anlegg vil det komme store utgifter til utbygging av infrastruktur. Ei avklaring om framtidig lokalisering av godshamna vil gjere det mogleg å vurdere det framtidige behovet og potensialet for landstraum. Dersom ein vel lokalisering av godshamna utanfor Bergen sentrum vil det frigjere gode tomter for bustader og arbeidsplassar. Det frigjorte arealet vil opne for fortetting og mindre  transport, som igjen vil kunne vere postitivt for bylufta. For å kunne starte arbeidet med å vurdere bruk av desse områda vil det vere viktig å få avklart lokaliseringa av hamna. Ein tydeleg prosess som fører til ei snarleg avklaring på lokaliseringsspørsmålet er difor ønskjeleg.

 

• Konsekvensutgreiing

For Byluftlisten er det viktigaste temaet korleis dei ulike alternativa vil påverke luftkvaliteten i byen. Det kjem an på fleire spørsmål, som alle bør utgreiast som del av konsekvensutgreiinga.

• Vare- og godsstruktur er nemnt som utgreiingstema og vil vere veldig viktig for å vurdere i kva grad flytting av hamn vil føre til meir eller mindre godstransport på veg i byen. Her må ein nytte eit realistisk bilete av vegnettet i framtida. Det er viktig at ei slik utgreiing er detaljert nok til å vurdere trafikkvekst eller -reduksjon i dei delane av byen som har utfordringar med luftkvaliteten.
• Forureining til luft er også nemnt som tema. Her er det viktig at utslepp til luft frå skip som ligg til hamn er inkludert i analysen. Vidare vil det vere viktig å samle data om utslepp frå person- og godstrafikk til og frå dei ulike lokaliseringsalternativa. Her gjeld som i punktet over, at kjeldene må vere detaljert nok skildra til å kunne gje eit bilete av venta endring i luftkvalitet i utsette delar av byen.
• Topografi påverkar graden av opphoping og spreiing av luftforurensning, og bør difor også vere ein faktor når alternativa skal samanliknast. Til dømes er tronge dalar særs sårbare for inversjon midtvinters.
• Å flytte delar eller heile hamneaktiviteten ut av dei indre delane av Bergen hamn vil frigjere tomteareal som kan nyttast til fortetting. Konsekvensutgreiinga bør gje eit estimat på kor store areal som vil kunne frigjerast og potensiell bruk av områda.
• Utsleppa frå skip i Bergen indre havn er i dag ei utfordring for luftkvaliteten i  byen og eit bidrag til helseskadeleg luft somme dagar. Dersom framtidig lokalisering av godshamna vil vere der ho er i dag, vil det vere naudsynt å byggje ut tilstrekkeleg infrastruktur til å forsyne skipa med landstraum. Kostnader og andre konsekvensar av eit fullskala landstraumanlegg bør difor vere del av konsekvensutgreiinga for alternativa som inkluderer indre Bergen havn.

 

På vegne av Byluftlisten,

Endre Tvinnereim

Gruppeleiar