Månedlige arkiver: januar 2014

God fortetting på Hopsmyren?

Ordfører, når Byluftlisten jobber med utbyggingssaker som denne starter vi alltid med en rekke spørsmål. Vil utbyggingen bidra til en bedre byutvikling? Er dette god fortetting? Det er en vanskelig affære fordi fortettingsbegrepet i liten grad er definert i denne bystyresalen. Ettersom fortetting er kommunens ledende byutviklingsstrategi er denne vagheten rundt begrepet et problem.

Byluftlisten har noen kriterier som vi bruker internt for å avgjøre om en sak er god eller dårlig – om vi er for eller mot. Det er mange hensyn å ta, om alt fra parkeringsdekning til barnehagedekning. Sammensetning av funksjoner som bolig, kultur og arbeid er også relevant for å vurdere sakene. Vi teller centimetere på kartet til nærmeste kollektivknutepunkt. Vil beboerne ha et stort transportbehov? Hvordan kommer de til å reise?

Ordfører, vi skulle ønske at sakspapirene i enda større grad belyste sakene ut ifra kommunens fortettingsstrategi. Idealet er alltid å lage områder hvor arbeidsplasser, boliger, barnehager og kultur bygges tett, langs effektive kollektivtransportårer; Områder hvor befolkningen har lavt transportbehov i hverdagen. For at vi som folkevalgte skal klare å gjøre det er vi avhengige av sakspapirer som omtaler disse problemstillingene på en oversiktlig og systematisk måte. Her er det et forbedringspotensiale.

Denne saken har mange fine kvaliteter, og framstår umiddelbart som en ganske god fortettingssak; En bygger mindre boenheter i terrassehus i et eneboligområde. Bybanen er nær. Det er gang- og sykkelvei i nærheten. Utnyttelsesgraden er ganske høy, om enn litt utenfor et senterområde. Parkeringsdekningen er som vanlig høy, og vi begynner å tenke: Vil disse beboerne kjøre bil eller reise kollektivt? Sannsynligvis det første – det blir lettest.

Vi må derfor spørre, ordfører: Hva er poenget med å fortette dersom en uansett har en høy parkeringsdekning? Spiller det noen rolle om en bygger blokk eller enebolig hvis parkeringsdekningen forblir den samme? Poenget med fortetting er at en skal slippe å ha bil for å komme seg rundt i hverdagen. Som juryen skrev i sin uttalelse da Bergen fikk statens bymiljøpris ifjor: “juryen applauderer dette [fortetting langs bybanen] som et skritt i riktig retning for å gi prioritering til kollektivtransport fremfor privatbilisme”. Vi venter fortsatt på prioriteringen.

I denne saken har en all verdens sjanse til å gi prioritering til kollektivtransport. En kan slippe bilen. Men Bergen henger fortsatt igjen i en byutvikling der bilen er en sentral komponent i alle planer bystyret behandler. I plansaker kan det skorte på barnehager, grøntområder, nærbutikker, sykkelveier, holdeplasser for kollektivtransport, arbeidsplasser eller boliger, men det skorter aldri på parkeringsplasser. Det er ikke bærekraftig, det gjør ingenting med byens kø- og luftproblemer, det skaper en mindre trivelig by med høye skuldre og utslipp. I dette tilfellet gjør parkeringsplassene en potensielt veldig god sak til en helt grei sak som en kan stemme for uten videre entusiasme. En sak vi vil huske for at den kunne blitt et godt eksempel på fortetting.

(Sak 13/2014: Fana, gnr.41 bnr.931 mfl. Hopsmyren Sør 2. Reguleringsendring, planID 62820000)

Advertisements

Jordvarme i Bergen

Ordfører,

Jeg vil også rose interpellanten for å fremme dette forslaget. Dette kan ses på som en liten sak eller en stor sak, alt etter perspektivet.

På den ene siden handler dette om å utvinne mer varmeenergi i en region som allerede har billig kraft i massevis. Men på den annen side handler dette om hva vi i denne byen og denne regionen skal holde på med i fremtiden, når olje- og gassnæringen rir inn i solnedgangen.

Norge er en stor olje- og gassnasjon. Men Norge trenger å bli en litt mindre olje- og gassnasjon. Også fordi olje og gass er en ikke-fornybar ressurs. Men først og fremst fordi mesteparten av fossile ressurser må bli liggende i bakken hvis vi skal ha en rimelig sjanse for å unngå farlige klimaendringer.

Det er nemlig en galskap i at verden pumper ut titalls milliarder tonn av drivhusgassen CO2 hvert år. Det er en galskap som må ta slutt, og som kommer til å ta slutt, fordi alternativene til fortsatt brenning av fossile brensler blir mer og mer attraktive.

Jordvarme – geotermisk energi – er et sånt alternativ. Og det er en veldig attraktiv mulighet å utforske nettopp her i Bergen, fordi bedrifter på Vestlandet er verdensledende i å bore både langt og presist i fjell. Oljenæringen og forskningsmiljøene har mange flinke folk som kan gjennomføre denne typen prosjekter. Dette er også teknologi og kompetanse som vi eksporterer.

Som finansbyråden sier, så kan ikke kommunen bidra med midler. Til det har vi Innovasjon Norge og banker. Men vi har en etat for plan og geodata, merk, geodata, som vil kunne yte god assistanse når man skal bore langt og dypt etter varme i tettbygd strøk. Jeg fremmer derfor et fellesforslag sammen med FrP som ber byrådet om å «gå i dialog med forskningsmiljøene og bedrifter i Bergen for å fremme jordvarme som teknologi og fornybar eksportvare fra Bergen.»

(Sak 3-2014: Interpellasjoner til Bergen bystyre 22. januar 2014 – nr. 1, stilt av Torstein  Dahle (Rødt), om jordvarme.)

Spørsmål om farlige sykkelveier

Farlig skilt midt i sykkelveiOrdfører,

Det er et generelt problem at sykkelfeltenes integritet til stadighet blir brutt, noe som gjør det farligere å sykle i Bergen. Ofte kan det være biler som parkerer midlertidig, men også av at det blir satt opp skilt midt i sykkelveien (se bilde), eller fartsputer  som får biler til å svinge inn i sykkelfeltet.

Hva gjør byrådet for å identifisere og fjerne slike hindringer i sykkelfelt og sykkelveier? Spørsmålet  gjelder også for veistrekninger i kommunen som ikke er kommunens ansvar.

(Sak 2/2014: Muntlige spørsmål).

Svar fra byråden: Skilt i sykkelveien i Solheimsviken er fjernet. Det er påbegynt arbeid for å løse problemene med at biler svinger inn i sykkelfeltene i Hagerups vei for å komme rundt trafikkputene. Det var et godt trekk å ansette sykkelsjef. 

Vegvesenet svarer om midtre bybanealternativ i Sandviken

Bybanen

Bybanen

Statens vegvesen (SVV) la i Komite for miljø og byutvikling (KMBY) fram sine anbefalinger til trasevalg for bybanen mot Åsane. De anbefalte midtre alternativ med forlenget Fløyfjellstunnel. Dag Skansen (H) stilte i den anledning følgende spørsmål til vegvesenet:

1.       Vil en lang tunell være mulig å gjennomføre rent tidsmessig med oppstart etter ferdigstillelse av strekningen Lagunen – Flesland i 2016?

2.       Vil løsningen sementere E39 i dagens trase og vil en forutsetning kunne være å gå inn for en omlegging av E39 via Arnadalen, slik at man kan dimensjoner ut fra det fremtidige perspektiv dette innebærer.

3.       Hvilke konsekvenser får dette valget for dimensjonering av en forlengelse av Fløyfjellstunellen, også sett i forhold til dagens dimensjonering i forhold til fagetatens anbefaling.

4.       Kan man klargjøre usikkerheten knyttet til av- og påramping i fjell, og tydeliggjøre om dette kan gjennomføres uten omfattende dispensasjoner og dertil større usikkerhet mtp tidsaspektet.

 

Disse spørsmålene ble besvart av Magnus Natås fra Statens vegvesen:

 

Som du ber om sender vi over vårt svar på spørsmålene fra KMBY.  Disse er også formidlet i møte med byrådsleder/byråd, der vi fredag ble invitert til å legge fram vårt syn omkring alternativ 3B.  Vi viser ellers til vår uttale til KU og tilleggsutredningene, og vedlagt fil.

Nytt siden fredag er at Vegdirektoratet i dag har behandlet fravikssøknaden for forlenget Fløyfjellstunnel.  Vi har fått opplyst at søknaden vil bli godkjent, og at skriftlig svar vil oversendes i løpet av en ukes tid.

 

Uavhengig av hvilken trase som velges er dette et komplisert prosjekt med potensielle konflikter langs større deler av strekningen fra sentrum til Åsane.  Usikkerhet hefter derfor ved alle alternativer både når det gjelder framdrift for regulering/prosjektering, byggetid, og kostnader.

Disse hovedpunktene vil vi utdype nærmere i egne avsnitt under:

 

·         Alternativ 3Ba planlegges som ett prosjekt, og gjennomføres best som en helhet.

·         Antatt tidspunkt for byggestart vil være det samme som for andre alternativer.

·         Total byggetid for alternativ 3Ba antar vi vil være rundt 5 år. Dette er rundt ett år lenger enn det som er antydet for andre alternativer (også usikkert).

·         Kostnadsforskjellen mellom 3Ba og 1Ba/1Bb er relativt liten. For det første er bybanetraséen i 3Ba hhv 0,5/1,1 kilometer kortere. Samtidig legges banen i dagens vegtrasé i stedet for tunnel.  Dersom alternativ 1Ba/1Bb/2B velges vil tilleggskostnader for å bygge sykkelveg mellom Sandviken (reperbanen) og NHH bli store.  Disse er foreløpig ikke beregnet.

·         Alternativ 3Ba med forlenging av Fløyfjellstunnelen vil ikke «sementere» situasjonen på Nygårdstangen, eller endre forutsetninger i forhold til en framtidig Ringveg øst. Alternativet gir etter vårt syn heller ikke en konkurransevridning mellom bil og kollektivtrafikk.

 

 

Alternativ 3Ba som ett prosjekt

Mange synes å ha en oppfatning av at alternativ 3Ba er to enkeltstående prosjekter der det ene («bybaneprosjektet») er avhengig av det andre («riksvegprosjektet»).  Dette er ikke slik vi ser det.  Som de andre bybanealternativene er hele 3Ba et bybaneprosjekt – planlagt, prosjektert og gjennomført under ett slik vi er vant til fra de tre første byggetrinnene.  Forskjell mellom alternativ 1Ba/1Bb og 3Ba er at alternativ 3Ba forventes å ha noe lengre byggetid, og i utgangspunktet koster    4-700 mill. kr mer. Når kostnad for sykkelveg mellom reperbanen og NHH legges til i alt 1Ba/1Bb, vil den totale forskjellen mellom alternativene utjevnes, se avsnitt om kostnader.

Forlenging av Fløyfjellstunnelen vil være en delentreprise innenfor det samlede prosjektet. Driving av vegtunnel kan gjerne også være i samme entreprise som driving av bybanetunneler dersom det er mest hensiktsmessig og kostnadseffektivt.  For øvrig inneholder også alternativ 1Ba/1Bb en vegtunnel på 700 meter fra Sandviken brygge til Sandviken sykehus.

 

Planleggingstid og byggestart som for andre alternativer

Ønsket om kontinuerlig bygging er viktig.  Vår klare oppfatning er at alternativ 3Ba mellom Sandviken og Eidsvåg ikke vil ha lengre planleggingstid enn 1Ba/1Bb/2.  Tidspunkt for byggestart vil derfor være det samme som i andre alternativer.   Uavhengig av hvilket alternativ som velges gir dette en svært ambisiøs tidsplan for planlegging/prosjektering.  Alle alternativer er kompliserte og konfliktfylte, med usikkerhet i planfasen.

I 3Ba vil selve Fløyfjellstunnelen være en relativt enkel/standard sak å regulere/prosjektere. De mest utfordrende delene ligger her i Eidsvåg (gode avbøtende tiltak mot vannet/Øvre Eide gård) og rundt bybanestoppet ved Sandviken kirke (lavtliggende stopp ved kondemnerte boligblokker i Ladegårdsgaten). Samtidig unngår en alle konfliktfylte forhold på strekningen Slaktehustomten-Sandviken brygge, i Nyhavnsveien, og ved NHH. Vi har også fått opplyst at Bergen kommune vil følge opp vårt krav om regulering av sammenhengende sykkelveg mellom Sandvikstorget og Eidsvåg. Dersom alternativ 1Ba/1Bb velges, vil det bety at en må regulere og gjøre de samme arealinngrepene mellom reperbanen og NHH som i alternativ 3Ba.  I forhold til regulering ligger konfliktene her særlig ved arkitekthøgskolen og ved Munkebotn, der sykkelveg vil kreve arealinngrep på oppsiden uten at beboerne samtidig får fjernet biltrafikken som i 3Ba.

 

Samlet byggetid for 3Ba

Vi anslår en byggetid for Fløyfjellstunnelen på tre år. Strekningen Sandviken (reperbanen)-Eidsvåg kan da klargjøres etter ca. tre år for bygging av bane/sykkelveg i dagens vegtrase.  Dersom dette kan fullføres på to år, vil det da gi en samlet byggetid på rundt 5 år for alternativ 3Ba.  Det er klart at forlenging av Fløyfjellstunnelen må starte fra første dag i prosjektet.  Parallelt med forlenging av tunnelen kan det selvsagt pågå arbeid og forberedelser på andre delparseller. Dette må avgjøres innenfor en samlet prosjektplan.  Det er så langt vi vet antydet en byggetid for alternativ 1Ba/1Bb på rundt 4 år (også usikkert).  Slik vi ser det vil alternativ 3Ba ha noe lengre byggetid enn 1Ba/1Bb.

 

Små forskjeller i totale investeringskostnader

Kostnadsforskjell mellom 3Ba og 1Ba (uten bybanestopp ved Nyhavn/Sandviken sykehus) er i utgangspunktet 700 mill. kroner (jfr KU-rapport figur 5.53). Kostnadsforskjellen mellom 3Ba og 1Bb er tilsvarende 400 mill. kroner.   Men, dersom alternativ 1Ba/1Bb/2B velges vil tilleggskostnader for sykkelveg mellom Sandviken (reperbanen) og NHH bli store. Hvor mye dette vil koste er foreløpig ukjent.  Sykkelveg må da etableres langs hovedvegen ved å bygge om vegen med trafikk på.  Arealinngrep vil være de samme som i alternativ 3Ba, men vegen og biltrafikken vil ikke erstattes med bybane/sykkelveg.  Også nødvendige sikkerhetstiltak i krysset ved Sandviken sykehus vil gi tilleggskostnader i de øvrige alternativene.   Dette vil også være nødvendig for videre byutvikling på Nyhavn/Hegreneset.

 

Kostnad for Bybanen mot Åsane

 

Om «sementering» av Nygårdstangen, og konkurransevridning mellom bil og kollektivtrafikk

Fløyfjellstunnelen – forlenget eller ikke – vil også med Ringveg øst være en høytrafikkert hovedåre inn mot sentrale deler av Bergen. Det faktiske trafikknivået vil i stor grad bestemmes av hvilke alternativer til bilbruk som tilbys, og hvilke restriksjoner som i framtiden legges for bilkjøring til/fra området innenfor en ringveg.  Som de andre alternativene etablerer 3Ba et svært godt kollektivtilbud med bybanen. Samtidig har 3Ba den beste og mest attraktive sykkelløsningen. Alternativet vil etter vårt syn også gi klart størst fleksibilitet for buss (ekspressbuss/lokalbuss). Alternativ 3Ba vil ikke øke kapasiteten i snittet Sandviken-Nygårdstangen. Innkortet reisetid for biltrafikk (15-50 sek.) vil avhenge av hvilken fartsgrense som settes i tunnelen.  Samtidig er reisetiden for bybanen i 3Ba rundt ett minutt kortere enn 1Ba (selv med ett stopp mer) og 2,3 min kortere enn 1Bb (med stopp i Nyhavnsveien).   Når også totalkostnadene for alternativene er på samme nivå, kan vi ikke se at forlenging av Fløyfjellstunnelen vil «sementere» situasjonen på Nygårdstangen.  Det vil ikke skille seg fra å legge store midler i å etablere sykkelveg langs dagens hovedveg mellom reperbanen og NHH.

Å forlenge Fløyfjellstunnelen på et senere tidspunkt for å etablere sykkelveg/lokalveg ser vi som lite aktuelt.  For det første vil en da ikke få noen snarlig hovedsykkelrute til Åsane.  I tillegg vil da hele kostnadsgevinsten ved å legge bybanen i dagens korte og tilrettelagte vegtrasé forsvinne.

 

Vi håper dette var tilfredsstillende svar på spørsmålene fra komiteen.  Ta gjerne kontakt om det er behov for ytterligere presisering.

 

Vennlig hilsen

Magnus Natås

 

Merknad: Dette ble sendt ut til Komite for miljø og byutvikling allerede i november 2013, men vi legger det ut nå da det er nyttig bakgrunnsinformasjon om midtre alternativ for Bybanen i Sandviken.