11 sykkelansatte er ikke tilfeldig

Av Endre Tvinnereim (BY) og Anders Skoglund (V)

På lederplass i BT lørdag 17. desember kunne en lese at avisen støttet Byluftlisten (BY) og Venstres forslag om et sykkelveikontor i Bergen. Det ble samtidig gitt uttrykk for at 11 ansatte hørtes litt mye ut. Vi ønsker derfor å redegjøre for hvorfor det er et sårt behov for et planleggingsdyktig antall ansatte.

Det største problemet når det gjelder utbygging av sykkelveier i Bergen i dag er ikke finansieringen. Det er at Bergen kommune ikke klarer å produsere planer for sykkelutbygging raskt nok. På grunn av manglende planleggingskapasitet har Bergen fått en sykkelvei til 46 millioner kroner ut til Flesland som knapt blir brukt. Den var den eneste strekningen som var regulert ferdig i tide. Vi klarer ikke å bruke sykkelpengene våre. I år var det avsatt 43 millioner kroner, kun 26 millioner ble brukt.  Det skal brukes omtrent 80 millioner i Bergen i 2012, og det kommer etter alle solemerker ikke til å skje fordi det ikke er nok planleggingskapasitet, i det minste ikke på matnyttige strekninger. Bergen blir dermed år etter år sittende igjen uten et sykkelveinett, en «kunstig lav» sykkelandel (Statens Vegvesens formulering), unødvendig bruk av verdifullt areal i sentrum og dårlig byluft. Sykkelen er det beste transportmiddelet vi har og en absolutt nødvendighet dersom Bergen skal takle befolkningsveksten den står ovenfor de neste tiårene.

Det er klart at dersom en skal få fortgang i sykkelutbyggingen så må en ha en tilstrekkelig planleggingskapasitet. Ifølge Vegvesenet er det rimelig å bruke 10 prosent på planer, og med sykkelbudsjettet for 2012 blir det ca. 8 millioner kroner. Det kan dekke inn underskuddet på både mulighetsstudier, reguleringsplaner og byggeplaner. Som det står i kommunens eget handlingsprogram for sykkel for 2010-13, så er det ”behov for en vesentlig kapasitetsøkning for å nå målsetningene i strategien” (s. 53). Samme sted står det at det er et behov for ca. 11 årsverk pr år knyttet til infrastruktur.

BY og Venstre er utålmodige. Vi vil ha prosjekter gjennomført og byens infrastruktur forbedret. Vi ser derfor etter erfaring fra tidligere prosjekter som har vært vellykkede. Bybanekontoret ble opprettet i 2001 med fire ansatte. De jobbet stort sett med én ting: Å forberede en reguleringsplan om Bybanen. I 2006 ble aktiviteten trappet opp til 20 personer. I dag jobber 40 personer der, opp mot 50 med innleide krefter. På sin ettårsdag hadde Bybanen hatt over 6 millioner reisende. Andelen syklister i Bergen trenger et tilsvarende løft.

Sykkelveikontorets 11 ansatte vil innbringe statlige midler som kommunen i dag ikke klarer å få brukt raskt nok. Bergen risikerer å miste mangfoldige millioner kroner i statlige midler neste år. Kontorets oppstart og drift vil finansieres gjennom Bergensprogrammet, som har øremerkede sykkelmidler som uansett ikke kan brukes på noe annet. De 11 ansatte trengs, og de vil gjøre opp for sine lønninger ved at kapasiteten til å motta statlige midler blir økt. Bergen kommune har ikke råd til å si nei.

Jo, Byluftlisten trengs

Jo, Byluftlisten trengs

Noe er fundamentalt galt i politikken i Bergen. Byens egne innbyggere blir syke av byluften. Leger oppfordrer barnefamilier til å flytte vekk fra Bergensdalen. Det aller mest provoserende er at vi har sett en økning i helseskadelige utslipp både fra bil- og båttrafikk i inneværende byrådsperiode. De eksisterende politikerne har sviktet sitt mest elementære oppdrag—som er å beskytte innbyggerne mot helsefare. Dette gjør de fordi de ikke prøver hardt nok. Byluftlisten stiller til valg fordi vi vil tvinge alle politikere i Bergen til å skjerpe seg.

I politikken, som i idretten, er konkurranse sunt. Konkurranse gagner saken det konkurreres om, innbyggerne og demokratiet. Byluftlisten ønsker å spille rollen som en slags Northug frem imot valget: Vi skal gjøre de etablerte partiene redde for at vi kan ta dem på oppløpssiden og vinne dette valget. Og med hjelp fra de hundrevis av flotte bergensvelgere som allerede støtter opp om Byluftlisten, og de mange flere som vil lære om hvem vi er og hva vi står for frem imot valget, kan det godt være at det er nettopp det vi kommer til å gjøre.

Hvis de etablerte partiene lurer på hva de kan gjøre for å bekjempe Byluftlisten, så kan vi godt hjelpe dem med svaret: De kan bli bedre enn oss på å løse byluftkrisen. Men de skal da vite at Byluftlisten legger listen høyt, fordi vi lover å sette i gang både midlertidige og langsiktige tiltak som skal få slutt på den helsefarlige luften i byen alt fra neste høst og for all fremtid. Da holder det ikke å late som luften ikke er et problem slik FrP gjør; å komme med tomme løfter som KrF; å drive skyttergravspolitikk mot regjeringen slik som Høyre holder på; å føre slapp partilinje-politikk slik som Arbeiderpartiet; eller å fremme urealistiske og polariserende forslag slik miljøtrioen gjør.

Når politikerne roter det til i en så viktig sak, er det vi vanlige innbyggere som må ordne opp. Det gjør Byluftlisten nå på en måte som har virket i andre små og store byer når de etablerte politikerne har kjørt seg fast: Drammen Byliste ble opprettet for å sørge for at E18 ble lagt utenfor Drammens bebyggelse. Listen fikk kjempeoppslutning og har fått snudd den negative utviklingen som byen var kjent for. Drammen har vunnet en lang rekke priser for forvandlingen fra “Norges største veikryss”. Bylisten i Drammen har vært del av det styrende flertall i byen siden opprettelsen i 1995, og har vist seg som en seriøs samarbeidspartner for de etablerte partiene.

I Trondheim fikk Bylista i sin tid flere mandater og de forhindret nedlegging av trikken. Stockholmspartiet ble opprettet i 1979 og har flere ganger havnet på vippen i kommunen og fått store gjennomslag blant annet på sykkelveifronten.

Noe av det slike lokale lister gjør er å skape engasjement for lokalpolitikken. Kommuneforsker Jakob Aars viser at lokale lister siden midten av 80-tallet har økt valgdeltagelsen i de kommunene hvor de stiller. Vi i Byluftlisten vet vi skaper nytt engasjement fordi vi i motsetning til de etablerte partiene må samle underskrifter og derfor er ute og snakker med folk i byen. Faktisk engasjerer vi til og med bergensere som ikke engang visste at de har stemmerett.

Dette gjør vi fordi vi tilbyr noe helt nytt i bergenspolitikken – et lokalt alternativ som fokuserer på det som er viktigst for Bergen, nemlig å få en slutt på den helseskadelige luften som plager byen, og legge til rette for et godt byluftsliv for alle bergensere.

Endre Tvinnereim, 1. kandidat for Byluftlisten i kommunevalget

Frøy Gudbrandsen, 1. kandidat for Byluftlisten i fylkestingsvalget

Teksten er uredigert, som sendt til BA 8. mars 2011. Innlegget sto på trykk i BAs papirutgave 10. mars 2011 på s. 20

Skal kjøre, ikke ta billetter

Neste vinter vil vi sannsynligvis ha nye episoder med fare for helseskadelig luft, der det vil bli nødvendig med restriksjoner på biltrafikken i Bergen. Da er det svært viktig å ha et kollektivsystem som fungerer bedre enn det vi har i dag. Fylkeskommunen bør derfor prioritere å få billettsalget av bussene før vinteren kommer.

Byluftlisten vil at bussjåførene skal bruke tiden sin på å kjøre buss, ikke selge billetter. Vi har mangel på bussjåfører, og verdifull tid går tapt for alle reisende med dagens ineffektive system. Derfor vil Byluftlisten ha salg av billetter i kiosker og butikker. De som insisterer på å kjøpe billetten på bussen når et slikt system er på plass, vil måtte betale et påslag, f.eks. kr. 15 per gang.

Beregninger fra Transportøkonomisk Institutt (TØI) tilsier at tid ved holdeplass utgjør en femtedel av reisetiden for busser i byer. Om vi får redusert tiden ved holdeplass tre fjerdedeler ved å ta billetteringen av bussen – ikke urealistisk gitt dagens omstendelige system – vil en det som nå er en halvtimes busstur gå unna på ca. 25 minutter. Det blir som å ha seks busser i stedet for fem, til samme pris. Dessuten kommer folk fortere frem og får bedre plass inne på bussen.

Fylkeskommunen er ansvarlig for Skyss og prioriteringene som Skyss står for. Etter fylkestingsvalget vil derfor Byluftlisten be Skyss om å utarbeide en plan for å få salg av enkeltbilletter og klippekort vekk fra bussene innen utgangen av 2011. Dette handler om å spare tusenvis av transaksjoner hver dag, og må derfor prioriteres høyere enn f.eks. fornying av månedskort på internett.

Dersom Skyss ikke får til å lage en realistisk plan, vil det bli nødvendig å sette jobben ut til andre som kan få dette til. Vi kan da begynne med å spørre Ruter i Oslo, som allerede har et distribusjonssystem for enkeltbilletter og fleksikort i kiosker, butikker og på nett.

Ruters system vil sannsynligvis også kunne distribuere billetter som kan leses av Skyss sitt eksisterende elektroniske system på buss og bane. Men om dette skulle skjære seg, kan vi i verste fall innføre et parallelt system med mekanisk stempling av billetter i noen år. Oslo kommer snart til å ha mange stemplingsautomater til overs som Bergen sikkert vil kunne overta for en billig penge.

Byluftlisten har ikke funnet opp ideen om å få billettsalget av bussene. Men vi lover at vi vil prioritere denne saken dersom vi kommer i posisjon i fylkestinget til høsten. Bedre forutsigbarhet, hastighet og produktivitet for bussene er helt nødvendig for at flere skal kunne velge kollektivtrafikk og la bilen stå. Og flere må la bilen stå om vi skal få slutt på den helseskadelige luften i Bergensdalen.

Frøy Gudbrandsen og Endre Tvinnereim

BA, 8. april 2011, s. 18

For dårlig på sykkelsiden!

Bergen sentrum er i krise når det gjelder sykkelplanlegging. BA påpeker onsdag 13.04 at det ikke tilrettelegges for sykling i Bergen sentrum parallelt med at gater graves opp i forbindelse med andre veiprosjekter. Dette skjer til tross for at Byrådet har bestemt seg for å bruke over 150 millioner kroner i året på sykkeltraséer i Bergen i de kommende årene.

I de tilfellene hvor det faktisk legges til rette for syklister, velges en løsning med saget brostein i én meter bredde inn mot fortauet. Dette er ikke god tilrettelegging for sykling og skaper dårlig trafikksikkerhet. Syklistene har bruk for sitt eget areal for å bli prioritert i trafikken i sentrum, og én meter brede felt er alt for smalt. I Danmark er minste anbefalte bredde for enveiskjørte sykkelveier 2.2 m. Dette gir mulighet for forbipassering innenfor sykkelfeltet, noe som er nødvendig ettersom syklister sykler med ulik hastighet.

Det er helt nødvendig med en rask avklaring på hvor hovedrutene for syklister skal gå gjennom sentrum slik at utbyggingen av disse kan skje når det uansett graves i gatene. Det finnes gode utredninger om hvordan det kan tilrettelegges for sykling i Bergen sentrum. At ikke disse er tatt til følge er nok et symptom på byrådets neglisjering av sykkelen som transportmiddel.

Byluftlisten vil ha et system med gjennomgående, sammenhengende sykkelveier der syklister er synlige og har høy prioritet i trafikkbildet. Sykkelveiene må være tilstrekkelig brede, og syklistenes synlighet og prioritet i veikryss må forbedres.

Lea T. Oppedal, Ingelinn Aarnes, Kerim H. Nisancioglu
BA, 16. april 2011, s. 22

Diesel i Duesund—bensin i Bergen

Mange av dem som må kjøre bil i Bergen vil gjerne velge et kjøretøy som er så bra for byluften som mulig. Derfor er det svært alvorlig at Kjetil Lund (AP), statssekretær i Finansdepartmentet, sprer forvirring ved å implisere at det ikke er så nøye for byene om folk kjører bensin- eller dieselbil: ”Nye krav i EU gjør at dieselbilene får stadig lavere uslipp av bl.a. NOx og partikler. … Fra 2014 innebærer nye krav at dieselbiler slipper ut nesten like lite NOx som bensinbiler” (BT 26.03.11).

Det Lund kanskje sikter til er at det fremtidige EU-kravet for dieselbiler (det såkalte Euro 6-kravet) er at NOx-utslippene skal være maksimum 80 mg/km i 2014, ned fra dagens 180 mg/km. Til sammenligning er dagens NOx-krav for bensin (Euro 5) maksimum 60 mg/km.

Men det at kravene skal komme nærmere hverandre i fremtiden betyr ikke at utslippene fra dieselbiler blir nesten like lave som fra bensinbiler: Byluftlistens utregninger viser at bensinmodellene av de fem mest solgte biltypene allerede er nede i 24 mg/km. Det går faktisk fint an å kjøpe bensinbiler i dag som slipper ut mindre enn 15 mg NOx/km.

Faktum er at nye dieselbiler slipper ut svært mye mer NOx enn de aller fleste bensinbiler – nye som gamle. For de to mest solgte modellene i 2010 – Volkswagen Golf og Volvo V70 – slipper en dieselmodell ut 13 ganger så mye som en tilsvarende bensinmodell.

Byluftlistens oppfordring til alle som kjører i byen og som skal kjøpe bil er derfor: Tenk på byluften. Velg en bil med så lavt NOx-utslipp som mulig.

I Bergen har vi aldri hatt så høye utslipp av NOx som vi har i år, og det er to grunner til dette. For det første har vi aldri tidligere hatt så mye biltrafikk. For det andre har bilparken aldri før vært så dominert av dieselbiler. Kunnskapen vår om hvor helseskadelig NOx-forurenset luft er for friske og syke, gamle og unge, er bedre enn noensinne. Vi i Bergen trenger bedre byluft nå. Da må dieselbilandelen ned.

Det er direkte merkelig at Lund impliserer at regjeringens avgiftspolitikk ikke favoriserer dieselbiler. I følge Lund gir BT et feilaktig ”inntrykk av at regjeringen har ønsket at flere skal kjøpe dieselbiler.” Men tallenes tale er klar. Fire av fem nye personbiler solgt i Norge siden regjeringen la om avgiftene i 2007 har vært dieselmodeller. Om regjeringen ønsker det slik eller ikke er fullstendig irrelevant. Faktum er at dagens avgiftsordning fører til kjøp av dieselbiler, med svært skadelige følger for folkehelsen i byene.

Regjeringen er simpelthen utydelig når det gjelder dieselbiler i byene. Er Lund & co. enige med Byluftlisten i at for dem som må ha bil, så er diesel er greit i Duesund, mens bensin er best i Bergen? Vil de i så fall la Bergen innføre utslippsdifferensierte bompenger (byluftmerket) i tillegg til køprising? Eller stopper de halvveis ved køprising, som ikke vil redusere andelen dieselbiler i Bergen?

Endre Tvinnereim og Marte Jürgensen, Byluftlisten

Bergensernes helse teller mest

I BT 2.2 støtter KrF-byråd Lisbeth Iversen bl.a. miljødifferensierte bompenger, noe som kan gi grunn til å håpe at byrådet faktisk vil gjøre noe med Bergens helseskadelige byluft (s. 12). Imidlertid punkterer byrådsleder Monica Mæland dette håpet umiddelbart med sitt innlegg i samme avis (s.23). Her viser byrådslederen at byrådet vil fortsette den unødvendige skyttergravskrigen med den rød-grønne regjeringen i Oslo over differensierte bompenger. 

Problemet med å kjempe mot regjeringen på akkurat dette området er at vi, byens befolkning, havner i kryssilden.  Det er ikke byråkratene og politikerne i Oslo som må puste i den helseskadelige luften. Det er ikke de som blir nektet fornuftige og gode tiltak som vil redusere mengden av svevestøv og nitrogenoksider i byluften.  Og det er ikke de som må avstå hundrevis av millioner i belønningsmidler som vi sårt trenger til å oppgradere et elendig gang- og sykkelveitilbud og et skrantende bussnett.  Dette er det vi som bor i Bergen som må finne oss i. Derfor er det uansvarlig å velge å ta opp kampen mot regjeringen i Oslo på akkurat dette området.

Byrådslederen skal vite at vi, innbyggerne i Bergen, ikke lenger finner oss i dette og har grepet vår demokratiske rett til å stille egen liste ved valget til høsten.  Byluftlisten har samlet mange svært kompetente kandidater som arbeider hardt og entusiastisk ved siden av jobb og familie med å utvikle gode og pragmatiske tiltak som skal få slutt på den helseskadelige luften i byen vår.  Innsamling av underskrifter for Byluftlisten går strålende. Byrådet skal ikke slippe unna med å spille på bergensernes berettigede harme overfor regjeringen denne gangen.  Bergen FrP, Bergen Høyre, og Bergen KrF må faktisk selv ta ansvar for hva de ikke har gjort for byen vår de siste åtte årene.

La oss i det minste få på det rene hva slags spill som egentlig foregår i byrådet i Bergen.  Vi har et koalisjonsbyråd bestående av et lite KrF, et stort Høyre og et stort FrP.  Sistnevnte parti er det mest sentralstyrte i landet og dikteres i saken om veiprising, som i andre saker, av FrPs sentralstyre i Oslo.  I veiprisingsaken er det helt utvetydig at FrP i Bergen ikke får lov – av FrP sentralt i Oslo – til å gå inn for politikk som åpenbart vil gagne Bergen.  Høyre, som er mye mer splittet i veiprisingssaken, har dessverre valgt å la FrPs sentralstyre i Oslo legge begresninger på byrådets politikk.  De setter makt og ideologi høyere enn bergensernes helse.  KrF i Bergen viser også hva de virkelig prioriterer ved å dilte etter FrP i denne saken.

Byluftlisten krever en slutt på dette spillet.  Det er her snakk om at det skal koste noen kroner ekstra å kjøre gjennom bomringen på gitte tider på dagen.  Innfører vi denne ordningen er vi altså lovet hundrevis av millioner i statlige belønningsmidler til å ruste opp kollektivtilbudet som byrådslederen innrømmer ”verken i dag eller i morgen har kapasitet til å ta imot flere kollektivreisende.” (BT 2.2.11, s.23)

Så kan byrådspartiene si at veiprising ikke er nok for å ordne opp i det uføret bergenspolitikerne har ført byen vår ut i.  Det vil vi i Byluftlisten være de første til å være enige i, og vi har mange gode forslag til ytterligere tiltak som sammen med veiprising vil få slutt på den helseskadelige luften i Bergen fra neste høst og for all fremtid.

Publisert i BT 15. februar 2011, i del 2, s. 15.