Stikkordarkiv: Miljødifferensiering

Smart bompengering

bom

Det er god grunn til å ta opp Bergens bompengering til diskusjon. Vi har verdens nest eldste bompengering. Den har gått fra å være en ren pengeinnsamlingsmaskin til omsider å bli brukt til å påvirke trafikken, nå sist med bystyrets vedtak om å innføre tidsdifferensierte bompenger og dermed redusere kø og lokal luftforurensning.

Byluftlisten kommer til å støtte innstillingen fra byrådet. Imidlertid er dette en god anledning til å begynne en diskusjon om en bedre bompengering i fremtiden, også etter at vi har innført tidsdifferensiering.

Vi bør for eksempel diskutere å ha flere punkter med innkreving, med tilsvarende lavere satser per passering. Det vil gi oss en ordning som ligner mer på veiprising. Vi vil for eksempel kunne sette opp innkrevingspunkter ved kommunegrensene. Dagens ordning er basert på en tenkning fra 80-tallet om at alle kjører inn og ut av sentrum. Men i dag er trafikken stor mellom bydelene og mellom Bergen og omegnskommunene.

Vi bør også diskutere innkreving i begge retninger (med tilsvarende halvering av satsen).

Så har vi i dag fritak for nullutslippsbiler – elbiler og hydrogenbiler – for alle bompenger. Dette er et godt tiltak som har gjort Norge til et foregangsland på utslippsfri transport. Dette er kanskje Norges mest vellykkede klimatiltak, og elbiler bør fortsatt stimuleres slik at fossilbiler kan fases ut fortest mulig.

Samtidig vet vi at elbiler skaper like mye kø som fossilbiler. På sikt er det derfor rimelig å innføre et kø-element, et innslag av veiprising, også for elbiler, i trengselstimene.

Men kanskje vi bør beholde dagens fritak for vare-elbiler, selv om man gradvis justerer dem bort fra person-elbiler. Når det gjelder varebiler bør vi også revurdere taket på 60 betalende passeringer per måned. Det er en ordning som vi tror får mange næringsdrivende til å la være å gå over til elektrisk drift, og det er uheldig.

Miljødifferensiering er også noe som bør diskuteres videre. Her har byrådet en jobb å gjøre for å få gjennom det de lovet i byrådserklæringen fra 2011. Vi venter i spenning.

I tillegg til smartere måter å kreve inn bompenger på bør vi også se på hvordan inntektene brukes.

Byluftlisten mener at inntektene skal kunne brukes til drift av kollektivtrafikk i Bergen (ikke bare veibygging, som i dag). I Oslo brukes 20% av bompengene til drift av kollektivtrafikken. Det bør vi også vurdere å gjøre.
For å oppsummere, vi bør gjøre bompengeringen smartere og bruke den som et instrument for å få bedre byluft og bedre fremkommelighet. I dag er bompengeringen først og fremst et middel for å finansiere veier, og det er ikke godt nok. Tidsdifferensiering kommer til å bli et stort skritt i riktig retning. Men vi bør ha enda høyere ambisjoner. Verdens neste eldste bompengering kan bli bedre på mange andre måter. Byluftlisten håper på en god debatt om dette fremover.

Advertisements

Bergen bør innføre byluftmerke

Byluftlisten sendte inn et forslag om innføring av byluftmerke i Bergen (utslippsdifferensiering av bompenger, unntak fra kjørerestriksjoner og lavutslippssoner) 17. november 2013. Her er teksten:

Beskrivelse:

Dette forslaget ber byrådet om å ta initiativ til å innføre en merkeordning («byluftmerke») for personbiler for å redusere bruken av biler med høye utslipp på kort sikt og å vri bilparken i en mer miljøvennlig retning på lang sikt. Forslaget berører både lokale utslipp (nitrogenoksider/NOx) og klimagassutslipp (karbondioksid/CO2). Merkeordningen som foreslås kan brukes til å 1) differensiere bompenger på en budsjettnøytral måte, 2) opprette lavutslippssoner og 3) gi forutsigbare unntak for kjøreforbud på dager med akutt høy luftforurensning. Det bes videre om at forslaget primært vurderes ut i fra disse tre generelle hovedelementene. Konkrete grenseverdier og utforming må fastsettes etter videre utredning.

 

Byluftmerke i bruk i Tyskland. Kilde: Süddeutsche Zeitung

 

Lokal luftforurensning

Økt dødelighet og negative helsevirkninger av lokalt dårlig luftkvalitet er godt dokumentert, senest i en studie fra Folkehelseinstituttet i oktober 2013.[1] Den påviser blant annet at selv kortvarige økninger i nivået av luftforurensning er en mulig medvirkende årsak til økt dødelighet hos sårbare grupper. Dette er også i tråd med internasjonal forskning.[2] Kommunene er ansvarlige for å utarbeide beredskapsplaner for perioder med høy luftforurensning og for å iverksette tiltak for å verne befolkningen mot helsefare. Dette forutsetter samtidig at kommunene har effektive tiltak til disposisjon, noe som vil si at de kan forhindre eller redusere høy luftforurensning. Veitrafikk er den viktigste kilden til lokal luftforurensing, og det vil derfor være særlig målrettet å regulere veitrafikken etter graden av bidrag til lokal luftforurensning.

 

Miljødifferensiering av bompenger

Miljødifferensiering er en veletablert metode for å regulere vegtrafikk. I Milano er bompengene differensiert etter utslipp, slik at f.eks. dieselbiler i euroklasse 1 og 2 betaler 5 euro i bomringen, mens bensinbiler i samme euroklasser betaler 2 euro.[3] Systemet har ført til mindre trafikk med kjøretøyer med høye utslipp, mens flere kjøretøy med lavere utslipp har passert bomstasjonene.

I Tyskland brukes et system med utslippsmerking («Umweltplakette») i over 42 byer.[4] Hensikten er å redusere innfarten av kjøretøyer med høye utslipp inn i soner, typisk bykjerner, som er spesielt sårbare for luftforurensning. Et tysk byluftmerke koster ca. 100-200 kr og kan bestilles over internett. Sertifiseringen kontrolleres av et uavhengig sertifiseringsbyrå.[5]

 

Forankring i byrådet, bystyret og Stortinget

I “Politisk grunnlag for videreføring av Bergensbyrådet” fra oktober 2011 sies det at “Byrådet vil fremme en sak hvor miljødifferensiering av bompengene utredes, der det vil legges til grunn at bompengene totalt sett ikke skal økes og at midlene skal tilfalle bompengeprosjektene.”[6]

I 2012 behandlet bystyret tiltaksplan for akutt forurensning fra veitrafikken og vedtok bl.a. at “Unntakene fra datokjøring revideres i sammenheng med behandling av sak om miljødifferensierte bompenger. Dette for å sikre konsistens i de anbefalinger Bergen kommune gir til sine innbyggere om valg av kjøretøy” (vedtakspunkt 6).[7]

Stortingsrepresentant Halleraker (H) stilte 22. oktober 2012 spørsmål til samferdselsminister Arnstad om hvorvidt norske kommuner har anledning til å innføre miljødifferensierte bompenger, dersom de vedtar dette selv.[8]

I sitt tilsvar til Halleraker fremhevet ministeren at “så lenge takstene som fastsettes i størst mulig grad bedrer formålet som virkemiddelet er ment å ivareta (reduksjon av kø- og miljøproblemene), er regelverket fleksibelt mht. valg av takstsystem” og at det dermed er anledning til å innføre “Takster fastsatt etter kjøretøyets utslipp.”

Imidlertid hevdet ministeren at «Teknologien setter foreløpig en begrensning for å kunne fastsette [miljødifferensierte takster]. Takstdifferensiering etter utslipp og drivstofftype vil kreve lovpålagt elektronisk betalingsenhet (brikke) i alle kjøretøy før dette kan tas i bruk.»

Det ministeren ikke tok med i betraktningen er at man kan ha en relativt høy standard pris i utgangspunktet som belastes alle som ikke har brikke. Bilførere som ønsker rabatt, kan dermed bes både om å skaffe brikke og ha en bil som tilfredsstiller grenseverdiene for hvert nivå.

 

Konkrete forslag til utforming av merkeordning

Forslagsstiller vurderer det slik at en merkeordning for luftforurensning i Bergen bør baseres på verdier for både NOx- og CO2-utslipp. Siden svevestøv (PM2,5 og PM10) utgjør en mindre del av problemet med lokal luftkvalitet i Bergen (se f.eks. Årsrapport for Luftkvalitet 2012), anser forslagsstilleren at klassifisering etter utslipp av svevestøv er unødvendig.

For å bidra til lavere utslipp av klimagassen karbondioksid (CO2) bør differensieringen også inneholde en CO2-komponent i kriteriene for å få reduserte bompenger. Forslagsstiller viser til at EU har foreslått en målsetning om å fase ut konvensjonelle bensin- og dieselbiler i byer innen 2050.[9]

Imidlertid har CO2 ingen innvirkning på lokal luftkvalitet og bør ikke være avgjørende for luftkrisehåndtering eller lavutslippssoner. Så mens lavutslippssoner og unntak for akutte kjøreforbud tar hensyn kun til utslipp av nitrogenoksider, vil miljødifferensieringen av bompenger ta hensyn til både nitrogenoksider og karbondioksid.

Lavutslippssoner bør i første omgang legges til trafikkerte sentrumsgater som ikke er en del av hovedveinettet, f.eks. Kong Oscars gate (enveiskjørt del), Haugeveien og Vaskerelven.

 

Detaljerte forslag til satser og utforming

Forslagsstiller anser at en passende grense for lokal luftforurensning er 60 milligram nitrogenoksid per kilometer. Dette er grensen som bensinbiler må under for å kvalifisere for standardene Euro 5 (2009) og Euro 6 (2014).[10] Forslagsstiller er ikke kjent med at det finnes dieselbiler med utslipp under dette nivået, mens bortimot alle bensinbiler og -hybrider tilfredsstiller dette kravet med god margin.

For karbondioksid foreslås grensen satt til 105 gram CO2 per kjørte kilometer. Denne grensen tilsvarer øvre CO2-grense for den laveste avgiftskategorien brukt av Toll- og Avgiftsdirektoratet.[11]

Merkeordningen kan videre benytte seg av følgende to typer:

  • Gult merke (for lavutslippssoner og unntak fra kjøreforbud): Kjøretøy med NOx-utslipp lavere enn 60 milligram per kilometer.
  • Grønt merke (for rabatter i bompengeringen): Kjøretøy som tilfredsstiller kravene til gult merke og dessuten har CO2-utslipp lavere enn 105 gram per kilometer.

Kategorisering og merke bør følge kjøretøyet og kan ha en varighet på 5 år. Utslippstallet fra typegodkjenning skal brukes. Det er mulig å søke om nytt byluftmerke når perioden er omme. Kommunen reviderer kravene i merkeordningen med jevne mellomrom. Kategorisering lagres i Autopass-brikke. Rabatter i bompengeringen i Bergen endres slik at de forbeholdes kjøretøyer med grønt merke. Etter forslagsstillers oppfatning er det anledning til å forbeholde rabatter for biler med grønt merke i Autopass-brikke uten endringer i statlige forskrifter, jfr. svar fra statsråd Arnstad over.

Det foreslås at tjenesten for klassifisering av kjøretøy og utsteding av merker legges ut på anbud. Klassifisering og utstedelse av merker betales av bileier til kostpris.

 

 


Om permanente og akutte restriksjoner

Når luftkvaliteten i Bergen har vært svært dårlig, og restriksjoner på biltrafikken har blitt et aktuelt tema, har det vært et problem at en ikke har hatt noe verktøy for å skille kjøretøyer med lave lokale utslipp fra biler med høye lokale utslipp. På grunn av dette oppstod en usikkerhet rundt datokjøringstiltaket, som differensierer mellom biler etter registreringsnummeret [12]. Forslagstiller anmoder derfor om at byluftmerket sees i sammenheng med lokal forskrift for akuttiltak og midlertidige kjøreforbud ved høy lokal luftforurensning. Denne bør revideres slik at biler med gult byluftmerke unntas fra kjøreforbud (“datokjøring”) under forskriften, i tråd med vedtak i bystyresak 14/2012. På denne måten vil biler som ikke bidrar til luftforurensningen slippe unna eventuelle akutte og midlertidige restriksjoner. Videre anmodes byrådet, etter at statlig hjemmel for dette er avklart, om å revidere merkeordningen for å innføre “rød” kategori for biler med høye NOx- og CO2- utslipp, og dermed øke spennet i bompengesatser.

 

Forslag til vedtak:

1.    Bystyret ber byrådet ta initiativ til å innføre en merkeordning for kjøretøy i samsvar med beskrivelsen i forslaget.

2.    Bystyret ber byrådet om å utrede hvilke sentrumssoner som egner seg for lavutslippssoner for personbiler.

 


[1] http://www.fhi.no/artikler/?id=108072 ; http://www.fhi.no/dokumenter/73a7bcc704.pdf

[2] http://jama.jamanetwork.com/article.aspx?articleid=1104975

[3] Lucia Rotaris, Romeo Danielis, Edoardo Marcucci, Jérôme Massiani. 2009. The urban road pricing scheme to curb pollution in Milan: a preliminary assessment. Working Paper 122, Universita Trieste.

[4] http://www.umwelt-plakette.de/feinstaubplakette%20umweltplakette.php?SID=2ba1604140c7c1dcd4d95fb601b0aae7 og http://www.miljømerke.com/no/miljoesoner.html

[5] http://www.umwelt-plakette.de/

[6] www.bergen.kommune.no/bk/multimedia/archive/00117/Politisk_plattform__117124a.pdf

[7] sak nr. 14/2012, “Vedtak av lokal forskrift med hjemmel i Vegtrafikklovens § 7 andre ledd om midlertidig trafikkregulerende tiltak ved akutt luftforurensning innenfor Bergen kommune,”

[8] http://www.stortinget.no/no/Saker-og-publikasjoner/Sporsmal/Skriftlige-sporsmal-og-svar/Skriftlig-sporsmal/?qid=55241

[9] http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en.htm

[10] Se EU-direktiv 715/2007, Annex I, Tabell 1 og 2. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2007:171:0001:0001:EN:PDF

[11] Engangsavgift på motorvogner mv., Rundskriv nr. 1/2013, Toll- og avgiftsdirektoratet.

[11]http://www.toll.no/upload/Dokumenter/avgiftsrundskriv/2013engangsavgift%20endelig%20%20pr.%2001.10.13.pdf

[12] http://www.bt.no/lokalt/Datokjoring-gjor-vondt-verre-2808078.html

Bergen Havn bør få miljødifferensierte havneavgifter

La oss feire innføringen av miljødifferensiering i havnen. Her har byrådet lært av andre havner, ikke minst Gøteborg. Så la meg bare legge til at i Gøteborg gjøres dette ved at skip som tilfredsstiller kravene under den såkalte «Clean Shipping Index» får 30% rabatt. Kategoriene for utslipp inkluderer CO2, nitrogenoksider, svoveldioksid, svevestøv, kjemikalier og avfall.

Representanten Myksvoll nevner selvkost som bærende prinsipp for havneavgifter, og det er riktig. Men det skal ikke være noe i veien for at havnevesenet selv finansierer deler av et landstrømanlegg over havnebudsjettet.

Se også Byluftlistens muntlige spørsmål om miljødifferensiering av havneavgifter fra november 2012, med svar fra byrådsleder Mæland.

(Sak 171/2012 – Interpellasjon nr 25 fra repr Torstein Dahle, «Bergen Havn bør få miljødifferensierte havneavgifter»)

Muntlig spørsmål om miljødifferensiering av bompenger i bystyret 29.05.2013

Normal
0

21

false
false
false

NO-BOK
X-NONE
X-NONE

/* Style Definitions */
table.MsoNormalTable
{mso-style-name:»Vanlig tabell»;
mso-tstyle-rowband-size:0;
mso-tstyle-colband-size:0;
mso-style-noshow:yes;
mso-style-priority:99;
mso-style-parent:»»;
mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt;
mso-para-margin-top:0cm;
mso-para-margin-right:0cm;
mso-para-margin-bottom:10.0pt;
mso-para-margin-left:0cm;
line-height:115%;
mso-pagination:widow-orphan;
font-size:11.0pt;
font-family:»Calibri»,»sans-serif»;
mso-ascii-font-family:Calibri;
mso-ascii-theme-font:minor-latin;
mso-hansi-font-family:Calibri;
mso-hansi-theme-font:minor-latin;
mso-fareast-language:EN-US;}

Luftforurensningen i Bergen ligger på et helseskadelige nivå. Svevestøv og NO2 er viktige komponenter i forurensningen, og dette kommer i stor grad fra veitrafikk, og i særlig grad fra dieselkjøretøyer. Det er avgjørende for Bergen at en klarer å rette både langsiktige og akutte tiltak inn mot de kjøretøyene som slipper ut mest. Miljødifferensiering av bompenger er smart og målrettet, og det er med i byrådets politiske plattform.

 

Da stortingsrepresentant Halleraker stilte samferdselsministeren spørsmål om lovhjemmel for å differensiere etter utslipp i Stortinget, var svaret at regelverket om køprising åpner for dette. Imidlertid påpekte statsråden at det er teknologien knyttet til betalingsbrikken i kjøretøyene som setter begrensninger for miljødifferensiering av bompengene.

 

Ministeren tar dog ikke med i betraktningen at man kan ha en relativt høy standardpris i utgangspunktet som belastes alle som ikke har brikke. Bilførere som ønsker rabatt, må dermed både skaffe brikke og ha en bil som tilfredsstiller grenseverdiene for hvert nivå, slik en gjør i mange andre byer i Europa.


Spørsmål: Det er tilsynelatende både teknisk mulig og lovhjemmel for å skille mellom biler etter utslipp i bomringen. Vil byrådet innføre rabatt på lavutslippsbiler? Og hvor ligger hindringene hvis ikke?

Muntlig spørsmål om miljødifferensiering av havneavgifter

Ordfører,
Skip i havn forårsaker utslipp til både luft og vann. For å oppmuntre til lavere forurensning, har flere byer, inkludert Gøteborg, innført miljødifferensiering av havneavgiftene. I Gøteborg gjøres dette ved at skip som tilfredsstiller kravene under den såkalte «Clean Shipping Index» får rabatt.  Kategoriene for utslipp inkluderer CO2, nitrogenoksider, svoveldioksid, svevestøv, kjemikalier og avfall. Bergen kommune er en viktig eier i Bergen Havn, og Hordaland Fylkeskommune er med i prosjektet Clean North Sea Shipping. Det burde derfor ligge til rette for bruk av miljødifferensierte havneavgifter også i Bergen.

Spørsmål:

Foreligger det planer for å differensiere havneavgiftene i Bergen etter utslipp? Hvis ikke, vil byrådet ta initiativ til å få på plass en slik ordning, etter mønster fra Gøteborg?


Her er svaret byrådsleder Monica Mæland ga fra talerstolen:

«Det foreligger ingen konkrete planer om miljødifferensierte havneavgifter for BOH i 2013. Temaet er imidlertid aktuelt i flere sammenhenger. I Clean North Sea Shipping er bruk av avgifter spilt inn som viktige virkemidler for å stimulere til mer miljøvennlig teknologi for å redusere utslippene. Av hensyn til like konkurranseforhold mellom havnene er det også foreslått å utarbeide felles lovverk knyttet til bla avgiftssystemer.

Etter initiativ fra Bergen kommune har Klimarådet i Hordaland sendt et brev (17. november 2011) til fem ministre der regjeringen oppfordres til å fjerne el-avgift i norske havner for å stimulere til etablering og bruk av landstrøm.»