Stikkordarkiv: privat forslag

Soner med null utslipp kan hjelpe byluften

Tvinnereim i bystyret2

Privat forslag fra Endre Meyer Tvinnereim (BY) om nullutslippssoner for kjøretøy – levert 16. desember 2014

Dette forslaget ber byrådet om å ta initiativ til å innføre en ordning med nullutslippssoner for å redusere lokale utslipp på kort sikt og å vri bilparken i en mer byluft- og klimavennlig retning på lang sikt. Konkrete soner må velges etter videre utredning, og omfanget av sonene må begynne i det små og utvides på sikt.

Lokal luftforurensning, klimagassutslipp og veitrafikk

Økt dødelighet og negative helsevirkninger av lokalt dårlig luftkvalitet er godt dokumentert, også i Norge.[1] Selv kortvarige økninger i nivået av luftforurensning er en mulig medvirkende årsak til økt dødelighet hos sårbare grupper. Dette er også i tråd med internasjonal forskning.[2] Kommunene er ansvarlige for å utarbeide beredskapsplaner for perioder med høy luftforurensning og for å iverksette tiltak for å verne befolkningen mot helsefare. Dette forutsetter samtidig at kommunene har effektive tiltak til disposisjon, noe som vil si at de kan forhindre eller redusere høy luftforurensning. Veitrafikk er den viktigste kilden til lokal luftforurensing, og det vil derfor være særlig målrettet å regulere veitrafikken etter graden av bidrag til lokal luftforurensning.

Dieselkjøretøyer har langt høyere utslipp av nitrogenoksider og svevestøv enn bensinkjøretøyer. Imidlertid har alle kjøretøyer som bruker fossilt brensel lokale utslipp. De bidrar også til økte konsentrasjoner av klimagassen CO2 i atmosfæren og dermed til klimaendringer. I tillegg til økt bruk av gange, sykkel og kollektivtrafikk, bør bilparken derfor legges om fra fossil til fornybar, f.eks. gjennom innfasing av elektriske og hydrogendrevne kjøretøyer og utfasing av diesel og bensin som drivstoff. En slik utfasing er i tråd med EUs forslag til målsetning om å fase ut konvensjonelle bensin- og dieselbiler i byer innen 2050.[3] EU foreslår følgende:

Halvere bruken av kjøretøyer som bruker konvensjonelt brennstoff i bytransporten innen 2030. Utfase dem i byene innen 2050. Oppnå stort sett CO2-fri bylogistikk i større bysentre innen 2030. [4]

El-bilsalget har de siste årene skutt i været i Bergen. Samtidig bygges det ut infrastruktur for lading av elektriske kjøretøyer i et mye større omfang enn tidligere. Norges elbilsatsning har endret bilparken i så stor grad at elbiler nå er et vanlig innslag på norske veier. Det kommer også stadig bedre modeller på markedet, også innen elektriske varebiler og busser. Hydrogenbiler er også på vei inn på det norske markedet.

Konkrete forslag til utforming av nullutslippssoner

Nullutslippssoner bør i første omgang legges til trafikkerte sentrumsgater som ikke er en del av hovedveinettet og med få parkeringsplasser til beboere. Den første fasen bør gi nullutslippskjøretøyer bedre tilkomst til utvalgte deler av sentrum, men bør ikke utestenge fossilbaserte kjøretøyer fra større områder. Bestemmelsen bør gjelde både privatbiler, varebiler og busser.

For å unngå uheldige fordelingsmessige konsekvenser bør ordningen først innføres i gater der det ikke bor så mange. I tillegg bør det velges ut gater med en viss mengde varelevering, siden dette kan gi gunstige insentiver overfor næringslivet til å velge el-kjøretøyer ved nye kjøp. Miljøgevinsten for byen vil være stor dersom varetransporten elektrifiseres. Gateløp med kollektivtrafikk bør unngås i første fase.

Forslag til soner i første fase er:

  • Kong Oscars gate mellom Bryggesporen og Korskirken,
  • Vaskerelven mellom Torggaten og Sigurds gate.

I senere faser, etter hvert som antallet nullutslippskjøretøyer øker, kan større deler av byen, inkludert deler av bydelssentre som er særlig utsatt for lokal luftforurensning, omfattes av nullutslippssoner. Dersom nullutslippssoner skal omfatte områder der det bor mange, bør innfasingstiden være romslig samtidig som det tilrettelegges for deling av el-biler for beboere i gatene det er snakk om.

Forslag til vedtak:

Bystyret ber byrådet legge fram en sak for bystyret om nullutslippssoner i Bergen. I saken skal gater som er egnet for å bli nullutslippssoner identifiseres.

 

Fotnoter:

[1] http://www.fhi.no/artikler/?id=108072 og

http://www.fhi.no/dokumenter/73a7bcc704.pdf

[2] http://jama.jamanetwork.com/article.aspx?articleid=1104975

[3] http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en.htm

[4] Se http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DA/TXT/HTML/?uri=CELEX:52011DC0144&from=EN, dansk versjon.

Bergen trenger byluftmerking av kjøretøyer (innlegg)

Ordfører,

Vi har nettopp hørt at byrådet mener vi har 20 år med helseskadelig luft i vente. Selv om det kanskje kan være vel pessimistisk, må vi ha luftkriseberedskap på plass. Det betyr at akuttiltak vil måtte benyttes på en forutsigbar og automatisk måte på dager med meldt fare for helseskadelig luft. I dagens situasjon tør ikke byrådet bruke kommunens tiltakskort for dårlig luftkvalitet fordi datokjøring, som kommunens plan innebærer, oppleves som altfor dramatisk.

Byluftmerket som vi foreslår vil gjøre det mulig med målrettede restriksjoner på kjøretøy ved varsel om dårlig luft. Til vinteren kommer vi igjen til å ønske at vi har en slik merkeordning.

I tillegg vil et byluftmerke gjøre det mulig å miljødifferensiere bompenger og lavutslippssoner. Merk imidlertid at den typen lavutslippssone som fins i over 40 tyske byer, og som vi ønsker, ikke handler om det samme som det byrådet beskriver i sitt notat. I Tyskland betyr lavutslippssoner at kjøretøyer med for høye utslipp ikke får lov til å kjøre inne i sonen, og det inkluderer privatbiler. For byrådet har det handlet om at bompengene skal være høyere for tunge kjøretøyer med høye utslipp inne i sonen. Byluftlisten foretrekker den tyske modellen fordi den omfatter flere kjøretøyer, og fordi man ikke vil kunne kjøpe seg fri fra miljøtiltak. Det viktigste er ikke at forurenser betaler, men at forurenser slutter å forurense.

Siden det dessuten finnes mange elbiler etter hvert, kan det også snart bli aktuelt med nullutslippsoner, reservert for ladbare biler og hydrogenbiler.

I sitt tilsvar til Byluftlistens forslag skriver byrådet at miljødifferensiering ikke vil være hjemlet i veiloven. Jeg vil berømme byrådet for å arbeide opp mot sentrale myndigheter for å få til miljødifferensiering og lavutslippssoner, men jeg føler at arbeidet kanskje er noe halvhjertet. La meg derfor foreslå to måter vi kan arbeide på mens vi venter på hjemmelen:

For det første vil det være mulig å reservere rabatter i bompengeringen for biler som kvalifiserer for byluftmerket. Da får vi et økonomisk incentiv uten å snu opp-ned på bompengepakken.

For det andre har saken vist at det er særdeles vanskelig å få til miljødifferensiering av bompenger, både teknisk og politisk, og under skiftende regjeringer. Heldigvis kan vi da i mellomtiden få på plass tidsdifferensiering av bompenger, mens vi venter på Godot. Det er det hjemmel for i nasjonalt lovverk, og det er det flertall for her i bystyret også.

Derfor kommer vi til å støtte alternativt forslag nr. 2 fra SV om køpris.

SV sitt alternative forslag nr. 1 er litt mer tvetydig. For det å differensiere en pris det betyr å øke for noen og redusere for andre. Det gjelder også for tidsdifferensiering. Samtidig er det helt riktig som det står i setning 2, at Bergen allerede har miljødifferensiering av bompenger til en viss grad, gitt at elbiler kjører gratis. Jeg kommer derfor til å stemme for SVs alternative forslag med denne forklaring.

Takk.

(Sak 164/2014: Privat forslag fra Endre Tvinnereim (BY) om utslippsdifferensiering av bompenger, unntak fra kjørerestriksjoner og lavutslippssoner)

 

Sluttinnlegg

Jeg takker for støtten i bystyret. Jeg vil også takke Ungdommens bystyre for godt samarbeid i denne saken. Jeg eier også dieselbil, mange dieselbiler, faktisk, gjennom Bildeleringen.

Differensiering skal ikke nødvendigvis være nøytralt, det har representanten Båtstrand rett i. Differensiering betyr at det skal være forskjell. Men det som er viktig for Byluftlisten er å bruke bompengeringen som instrument for bedre byluft.

Det er åpenbart at «Livet er for kort til å ha med departementet å gjøre», som representanten Visnes sier. Men det er nå byrådets lodd i livet å jobbe med departementet, særlig når det gjelder å få gjennomslag for sin egen plattform. Jeg håper også at Unge Høyre ikke har gitt opp denne saken.

Jeg foreslår at vi i mellomtiden innfører køpris, altså tidsdifferensierte bompenger. Det er enkelt og greit, og det virker, og hjemmel finnes allerede. La oss vedta det i septembermøtet.

Takk.

Kommunen bør spre risikoen: Pensjonskassens årsmelding for 2013

Ordfører,

Bergen kommunale pensjonskasse forvalter verdier på vegne av kommunen for at kommunens ansatte skal ha en trygg tilværelse som når de går av med pensjon. Som sagt: Vi er heldige i Bergen som har en dyktig pensjonskasse som gjør en grundig og god jobb.

Byluftlisten kommer til å stemme for innstillingen. Men jeg vil lufte en bekymring som vi har rundt kommunens felles investeringer. Her har Byluftlisten et privat forslag som skal opp til votering i september.

Det jeg er bekymret for er to ting.

For det første har byen et næringsliv som er sterkt preget av en eller kanskje to sektorer. Energi og evt. fisk. Som det står i årsmeldingen: Kriteriene for forvaltningen i BKP er: «Sikkerhet, risikospredning, likviditet, avkastning». BKP følger dette.

Men som kommune må vi tenke på litt mer enn BKP: Vi må tenke risikospredning mellom byens økonomi, som er grunnlaget for skatt, og finansielle investeringer, i BKP, som gir pensjon. Risikospredning betyr at hvis den ene går mindre bra, skal den andre forhåpentligvis gå bedre.

For det andre er jeg bekymret for BKP sine investeringer i gammeldags og klimaskadelig virksomhet. Det handler om kull. Pensjonskassen har en eierpost på en drøy million i kulldrift, det er ikke veldig mye, men det er for mye.

Vi bør selge oss ut av kull. Det er gårsdagens brennstoff, det skaper farlige klimaendringer og dårlig byluft. Derfor har USA, Kina, EU og Australia, innført flere tiltak for å få ned bruken av kull.
For eksempel: I en tale i går gikk Obama ut mot av kull både nasjonalt og internasjonalt. (USA vil ikke lenger finansiere kullkraftverk i andre land, og Obama ba andre land om å slutte seg til dette prinsippet.)

Hvis disse store landene lykkes med sin politikk, blir investeringer i kulldrift lite verdt. Det fins tusenvis av bedre ting å investere i.

Jeg ser frem til å debattere dette etter sommerferien.

Takk.

(Sak 132-2013: Årsrapport for Bergen kommunale pensjonskasse for 2012, bruk av premiefond og oppfølgning av bystyresak 252-12: Bergen kommunale pensjonskasse – honorarer, selskapsform og vedtekter)

Sykling mot kjøreretningen i enveiskjørte gater

Privat forslag fra Endre Tvinnereim, Byluftlisten

Beskrivelse

Forslaget innebærer at syklister skal kunne sykle mot kjøreretningen i utvalgte enveiskjørte gater i Bergen kommune. Byrådet bes om å utrede hvilke gater som er best egnet til dette. Det bes videre om at planarbeid skal startes opp for de gater hvor utredningen anbefaler det.

Erfaring fra andre land og byer

Oslo kommune la i 2011 til rette for at syklister skulle kunne sykle mot kjøreretningen i to enveiskjørte gater, slik en rekke andre europeiske byer har gjort. Målet var å bedre forholdene for syklister både med tanke på sikkerhet og fremkommelighet, og på den måten øke sykkelandelen i kommunen, som også Bergen kommune har som målsetning. Tiltaket har siden blitt evaluert og vurdert som en stor suksess av Transportøkonomisk institutt (TØI). Ikke bare økte antallet syklister i de to gatene med henholdsvis 30 og 40 prosent, men syklistene opplevde også økt trygghetsfølelse i trafikken og de syklet mindre på fortau etter tiltaket ble innført. Erfaringene fra Oslo er i tråd med Vegdirektoratets litteraturgjennomgang av trafikksikkerhetsvirkningen av tiltaket fra 2000. Der ble det konkludert med at tiltaket ikke har hatt noen negativ virkning på trafikksikkerheten de stedene der det er innført.

Til tross for rikelig med dokumentasjon på at sykling mot enveiskjørte gater ikke reduserer trafikksikkerheten, er politiet ofte skeptisk til at det innføres. I 2009 påpekte Samferdselsdepartementet i et brev til Justisdepartementet at muligheten for å tillate sykling mot enveiskjøringen i større grad må brukes. Departementet ønsket større forståelse og aksept hos politiet for tiltaket. Å tillate sykling mot kjøreretningen i enveisregulerte gater ble videre beskrevet som et enkelt og effektivt virkemiddel. Ifølge TØI er “politiets og vegvesenets avgjørende og varierende holdning til tiltaket” ikke unik for Norge, og viser til at dette også har vært en problemstilling i Danmark.

Forankring i sykkelstrategien, handlingsplanen og bystyret

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019” ble vedtatt av Bergen bystyre i april 2010. Strategien legger opp til en ambisiøs og nødvendig økning i sykkelandelen i Bergen kommune, og den foreslår også en rekke tiltak som vil hjelpe til med å nå dette målet. Ett av disse tiltakene er tilrettelegging for sykling mot kjøreretningen i enveiskjørte gater. I sykkelstrategien skrives det blant annet at slik tilrettelegging vil øke trafikksikkerheten (0-visjonen) og fremme fremkommelighet for sykkel fremfor privatbil i sentrum. Sykling mot kjøreretningen i enveiskjørte gater ble tatt med videre som anbefalt tiltak i “Oppfølging av Sykkelstrategi for Bergen – handlingsplan 2010-2013”, som ble behandlet i bystyret i 2011. I handlingsplanen blir en mulighetsstudie av dette tiltaket anbefalt for Bergenhus bydel.

Kriterier og konkrete forslag

Tiltaket har vært i bruk lenge i andre europeiske land. På bakgrunn av disse positive erfaringene ønsket Samferdselsdepartementet å åpne opp for at dette tiltaket skulle taes i bruk på permanent basis også i Norge. Vegdirektoratet fastsatte så kriterier for sykling mot kjøreretningen i enveisregulerte gater i 2004. Kriteriene går på krav til fartsgrense/fartsnivå, trafikkmengde og sammensetning, krav til gatebredde, parkering og varelevering, siktforhold på strekningen, kryss, informasjon til befolkningen, melding til Vegdirektoratet, og skilting og oppmerking.

På bakgrunn av kriteriene gitt av Vegdirektoratet med hensyn til trafikkmengde, andel tungtrafikk og veibredde, vurderer forslagsstiller at noen konkrete gateløp kan være særlig egnet for sykling i begge kjøreretninger: Harald Hårfagres gate, Sydnesgaten, Hermann Foss gate mellom Nygårdsgaten og Fosswinckels gate, Vestre Torggate mellom Håkonsgaten og Vaskerelven, og Torggaten mellom Nordahl Bruns gate og Vaskerelven.

I tillegg kan følgende gater vurderes: Gimleveien, Hunstadsvingen, Slettebakksveien, Nansens vei, Roald Amundsensvei, Pavelsvei, Henrik Mohns vei, Wergelandsåsen, Skrivergaten, Stasjonsvegen, Sildaberget. Byrådet bes også identifisere andre egnede gater.

Forslag til vedtak

1. Bystyret ber byrådet utrede hvor det er mulig å innføre sykling mot kjøreretningen i Bergen kommune.
2. Bystyret ber byrådet starte opp planarbeidet for å etablere sykkelfelt mot kjøreretningen i de gatene der utredningen anbefaler det.

Privat forslag: Et mer rasjonelt opptakssystem for barnehager i Bergen (forslagstekst)

Formål:
Opptakssystemet for barnehager i Bergen fungerer ikke optimalt. Dette forslaget vil gjøre systemet mer rasjonelt, spare tid for foreldre, barnehagestyrere og kommunens administrasjon, gjøre Bergen mer attraktiv for tilflyttende familier og sannsynligvis redusere transportbehovet. Forslaget vil ikke belaste kommunens budsjett.

Kort beskrivelse av forslaget:
Forslaget går ut på å bruke barns fødselsdato i opptakskøen og å øke antallet barnehager man kan rangere på søknadsskjemaet.

Bakgrunn:
1. Dagens opptaksordning for barnehager legger bl.a. søknadsdato til grunn for rangering av søkerne. Dette er et problem for familier som av forskjellige grunner bestemmer seg sent for å søke opptak, og for dem som flytter til Bergen fra omegnskommuner, andre deler av landet eller fra utlandet: Man kan komme bakerst i køen selv med ganske store barnehagebarn.

Bergen ønsker å være en kommune som tar imot innflyttere med åpne armer. Derfor bør dagens praksis, som diskriminerer mot tilflyttere, oppheves. I stedet bør barnets fødselsdato brukes som grunnlag for å rangere søkere.

Det bør også bli lettere å bytte barnehageplass. Under dagens system taper man sin plass i køen dersom man får innvilget førstevalget. Hvis man da flytter til en annen bydel, er det vanskelig å få plass nærmere hjemmet. Praksisen med å frata søkere plassen i køen om man får innvilget sitt førstevalg (men ikke andre- eller tredjevalg) synes ikke rasjonelt begrunnet. Det blir ikke færre attraktive barnehageplasser dersom man gjør det vanskelig å flytte barn fra en antatt attraktiv plass til en annen. Dersom noen flytter fra sitt førstevalg vil uansett en antatt attraktiv plass frigjøres.

Ved å bruke fødselsdato og ikke søknadsdato som grunnlag for alle søknader vil også dette problemet løses.

2. Det bør være mulig å rangere så mange barnehager som man vil når man søker. I dag er antallet begrenset til fire. Dette gjør at mange foreldre bruker lang tid på å ringe rundt til forskjellige aktuelle barnehager for å vurdere hvor det er sannsynlig at man kan få plass, slik at man ikke kaster bort en av sine fire dyrebar søknadsplasser på en barnehage der man sannsynligvis ikke kommer til å få plass. Dette legger også beslag på arbeidstiden til barnehagestyrerne. Foreldre som ikke kan ringe rundt til barnehager i arbeidstiden har dessuten en ulempe under dette systemet.

Forslag til vedtak:

1. I kommunens opptaksordning for barnehager skal fødselsdato, og ikke søknadsdato, legges til grunn i prioriteringskøen.

2. Antall barnehager som kan prioriteres på søknadsskjemaet skal økes fra 4 til så mange som søkeren selv ønsker å sette opp, og maksimalt så mange barnehager som deltar i kommunens opptaksordning.