Sats på sykkel og kollektivtransport i Bergensprogrammet

Ordfører,

I fjor, i november, uttrykte bystyret ønske om mer sykkelplanlegging i sentrum. Det var gjennom en merknad som fikk enstemmig tilslutning i bystyret. Det handler om å overføre areal fra bilfelt til sykkelvei der det går to bilfelter i samme retning, særlig en videreføring av eksisterende sykkelvei nordover i Lars Hilles gate, og innover i Strømgaten og Nygårdsgaten. Det gjelder også tilrettelegging for sykkel i området Sandviksveien – Nye Sandviksvei – Øvregaten.

Byluftlisten mener fremdeles at dette bør skje, og fremmer derfor merknaden på nytt i ny innpakning. Den står på skjermen. Jeg takker representanten Visnes for godt samarbeid i utarbeidelsen av denne merknaden.La meg så si noe om Skansetunnelen, også kjent som «Bybiltunnelen».

Skansentunnelen er en dinosaur som vi ikke kan prioritere, hvis vi ikke får det gratis, og det får vi ikke. Heldigvis har Skansetunnelen blitt skjøvet på i år etter år, fordi det alltid har vært bedre prosjekter å bruke pengene på. Og i stedet for å planlegge Skansetunnelen i 2015 vil vi bruke planleggingskapasitet på sykkelvei. Dette har vi et fellesforslag på. Skansentunnelen har ventet i 15 år, og den kan gjerne vente litt til.

Til sist er det et spørsmål om hvordan vi finansierer kollektivtrafikken. Det er allment kjent at Oslo har bedre kollektivtilbud enn Bergen. Og det er tre årsaker til det.

• Oslo får mye større statlige overføringer enn Bergen gjennom NSB,
• Oslo er egen fylkeskommune og disponerer sitt eget kollektivbudsjett, og
• Oslo bruker en andel av inntektene fra bomringen til drift av kollektivtrafikk.

Særlig dette tredje er interessant. Når vi legger restriksjoner på biltrafikken i form av bompenger, trenger vi også å tilby buss og bane til erstatning. Eksperimentelle studier viser dessuten at resirkulering av avgifter som bompenger til relaterte formål, som kollektivtrafikk, øker støtten og legitimiteten til tiltaket. Folk kobler restriktive og stimulerende tiltak.

I denne planperioden er det for tidlig å sette av en egen post til drift, men vi fremmer en merknad sammen med KrF, Venstre og Arbeiderpartiet om å få en «vurdering av mulighetene for å bruke deler av inntektene i Bergensprogrammet til drift av kollektivtransport».

Takk.

Merknader fremmet av Byluftlisten: 

1. Bystyret viser til enstemmig merknad til sak 251/13 om Bergensprogrammets handlingsprogram 2014-2017:

«Bystyret ber om at det i løpet av neste planperiode vurderes planlegging av følgende sykkelprosjekter:

• Videreføring av sykkelvei i sentrum fra eksisterende prosjekt i Lars Hilles gate i retning Dokken og Nordnes
• Bedre tilrettelegging for sykkel langs ruten Sandviksveien-Nye Sandviksvei-Øvregaten.»

Bystyret ber om at ved eventuelle merinntekter skal det søkes regional og statlig avklaring om å overføre deler av disse til planlegging av sykkelvei, inkludert prosjektene nevnt i merknaden fra sak 251/13.

2. Merknad, felles for BY, V, KrF: Bystyret ber om en vurdering av mulighetene for å bruke deler av inntektene i Bergensprogrammet til drift av kollektivtransport.

 

(Sak 275/2014: Bergensprogrammet plan og byggeprogram)

Byrådet har rotet til bybaneprosessen, og Sandviken er glemt

Ordfører,

Det er godt at bystyret har samlet seg om at vi ønsker bybane gjennom sentrum og mot nord, til Sandviken og Åsane. Men det er sterkt beklagelig at byrådet ikke har klart å få til en prosess som sikrer et bredt flertall for en fornuftig og faglig forankret trase mot nord. Det forslaget som byrådspartiene har lagt frem er både risikabelt og mangler den brede støtten som et sånt prosjekt krever. En trase som ødelegger sentrale kulturminner, som ikke er utredet, og som blir presset gjennom bystyret med knappest mulig flertall, er ikke noe vi kan være fornøyd med.

Jeg vil særlig fremheve hvordan Sandviken er blitt forbikjørt i denne debatten. Det er svært beklagelig, for det er i Sandviken de største mulighetene for ny by ligger. Særlig Ytre Sandviken har store muligheter for å bosette mange nye bergensere og å gi bedre kvaliteter til dem som allerede bor der.

Som det er nå, passerer 40-50 tusen biler daglig i Ytre Sandviken. Midt i et ellers attraktivt og sentrumsnært område. Dette må vi gjøre noe med. Derfor går vi inn for dagløsningen i Helleveien og flytting av motorveien. Dette vil gi en rask og effektiv bybane med gode løsninger for sykkel og lokaltrafikk. Vi fremmer derfor fellesforslag med Venstre og SV om dette, og støtter subsidiært Arbeiderpartiets forslag som har samme trase i Ytre Sandviken.

Vårt forslag gir stopp ved Sandviken Sykehus, en stor arbeidsplass med mange besøkende og store prosjekter for nybygg like ved i Nyhavn. Vårt forslag har bane i dagen, som er det bybanen er ment for, mens byrådet vil sende banen under jorden i hele Ytre Sandviken. Vårt forslag er også det eneste som garanterer sammenhengende høykvalitets sykkelvei på strekket.

Men Sandviken er blitt yderst stemoderlig behandlet av dette byrådet. Jeg oppforder velgerne til å notere seg hvilke partier det er som vender ryggen til Sandviken, og hvilke partier som ønsker å revitalisere Sandviken ved å velge den beste bybanetraseen.

Hva så med sentrum? Utrolig nok har ikke byrådet klart å bestemme seg for en av traseene som fagfolkene har sagt er mulig. Vi politikere fikk valget mellom å sende banen til høyre for Bryggen, i tunnel ved Peter Motzfeldts gate, eller til venstre for Bryggen, ut til Koengen og i tunnel derfra til Sandviken.

Men i stedet har byrådet sagt: Ikke til venstre for Bryggen, ikke til høyre for Bryggen, men rett gjennom Bryggen. For det er det de foreslår: Et gapende hull i Bryggesporden. Det planlegges en vandalisme man ikke skulle tro var mulig. Forslaget om bybanetunnel ved Kjøttbasaren er simpelthen en nasjonal skandale.

Bybane langs Bryggen er best, sikrest og billigst, og vi støtter oss til vurderingene gjort av fageetaten i Bergen Kommune, Hordaland Fylkeskommune og Statens vegvesen. Vi stiller derfor felles forslag med Venstre, KrF og SV om dette.

Dersom bystyreflertallet ikke tar fornuften fangen og stemmer for bane langs Bryggen, stemmer vi subsidiært for alternativet med innslag i Peter Motzfeldts gate. Dette er ikke vårt foretrukne alternativ, men fagetaten har utredet det og mener det er gjennomførbart, og det vil ikke rasere Bryggen. (Byluftlisten ønsker mest mulig bane fortest mulig, og vi har programfestet at banen skal gå mot nord før vest. Gjennomgående bane er også best for trafikkgrunnlaget.)

I Åsane støtter vi den omforenede løsningen fra komiteen, inkludert miljølokk over motorveien, og det viktige stoppet ved Prestestien, byens største borettslag.

Samtidig med utbygging av bybanen må vi sikre at byen får en sammenhengende og trygg sykkelvei igjennom sentrum og ut til Åsane. Det er ikke tilfresstillende med en sykkelvei som går deler av veien og ikke dekker bykjernen.

Vi stemmer også mot Skansetunnelen. Det er en plan fra forrige århundre om en tunnel som ingen vet hvor skal gå og ingen vet hvor mye vil koste. Denne foreslåtte Bybiltunnelen kommer ikke til å redusere biltrafikken i sentrum. Og det er tvilsom prioritering å bruke milliarder på en tunnel som først og fremst skal trenges som avlastning når Fløifjellstunnelen er stengt.

Sist, men ikke minst: For å sikre en levende by må vi prioritere fremkommelighet for bybane, syklende og gående. Dette vil vi gjøre ved å unngå gjennomganstrafikk i gateløpet Sandviksveien – Nye Sandviksveien – Øvregaten – som skissert i vårt tilleggsforslag sammen med Venstre og SV. Jeg håper alle vil kunne støtte dette tilleggsforslaget.

Takk

Lavere fart gjennom Eidsvåg? Muntlig spørsmål til byrådet

Idag går motorveien E39 gjennom Eidsvåg med en fartsgrense på 80 kilometer i timen. Dette er en stor miljøbelastning for området og står i veien for optimal utvikling av Eidsvåg som tettsted. E39 i Fjøsangerveien langs Mindemyren har til sammenligning en fartsgrense på maks 60 kilometer i timen. Positive effekter av redusert fart er blant annet mindre støy, mindre oppvirvling av svevestøv, mindre slitasje på veien og bedre trafikksikkerhet.

Vil byrådet be veimyndighetene om å redusere fartsgrensen på E39 i Eidsvåg fra 80 til 60 kilometer i timen?

(Sak 74/2014: Muntlige spørsmål)

Grøntmiljøplanen: Leiligheten i byen må bli den nye bustaddraumen

Bergen kommunes grøntmiljøplan

Dette er ein viktig plan. Dette har ikkje berre med estetikk og velvere å gjere, men at Bergen skal opplevast som ein triveleg by og ein god stad å vere. Me vert fleire bergenserar, og me ønskjer at dei skal bu tett. For at Bergen sin byutviklingsstrategi, med fortetting langs kollektivårer, skal fungere, er det avgjerande at folk ønskjer å bu i urbane område. Leiligheten i byen må bli den nye bustaddraumen. Draumen om einebustad, bil og hage er ikkje berekraftig, verken for det globale eller lokale miljøet. For at folk skal velje byen, må byen opplevast som attraktiv. Difor er grøntmiljøplanen viktig.

Byluftlisten vil trekke fram to sentrale tema:
Parsellhagar og leikeplassar for born.

I planen står det at ved bruk av parsellhagar får folk utan eigne hagearal moglegheit til å dyrke frukt og grønt til eige bruk. Det fungerer òg som treffstad mellom naboar som integrerer unge og gamle, innvandrar og lokale, i gode lokalsamfunn. Bærekraftig liv på Landås har òg eit prosjekt med urban dyrking i matskog, noko som kan skape dei same gode konsekvensane som parsellhagar. Parsellhagar gjer at draumen om hage er mogleg, også om du har leilighet. Det er difor eit viktig tema for ein grøntmiljøplan i ein by, og me vil understreke at arbeidet med å kartlegge og sikre areal til parsellhagar er viktig, og bør prioriterast. Kommunen skal oppleves som en samarbeidspartner for folk som vil drive og utvikle parsellhager og urban dyrking.

Og så til borna. I byar over heile Europa har ein i dei seinare åra omforma parkareal og plener for å gje borna betre høve for leik. Ein beveger seg bort frå ideen om at grøntareala først og fremst har estetisk verdi, og viser samtidig tydeleg at ein ønskjer borna velkomen i byane. “Barnas grøne akse” som skal betene den mest sentrale delen av Bergen med leikeanlegg, kan endrast til å legge meir vekt på leik. Byluftlisten fremmer difor følgjande merknad:

“Bystyret registrerer at det i dag finst ein “barnas grøne akse” i Bergen sentrum, men at denne ikkje er dimensjonert for stor aktivitet. Dessutan består aksen av fleire installasjonar kor ein kan seie at leik i beste fall har ein sekundær funksjon. Bystyret ber difor byrådet planlegge større leikeanlegg med god kapasitet for born og ungdom i sentrum, med leik som hovudfunksjon”.

Forøvrig ser grasplenene i Byparken og i Teaterparken ut til å vere særleg godt eigna for leikestativ, om desse vert utforma med høge krav til design og stadstilpassing.

God fortetting på Hopsmyren?

Ordfører, når Byluftlisten jobber med utbyggingssaker som denne starter vi alltid med en rekke spørsmål. Vil utbyggingen bidra til en bedre byutvikling? Er dette god fortetting? Det er en vanskelig affære fordi fortettingsbegrepet i liten grad er definert i denne bystyresalen. Ettersom fortetting er kommunens ledende byutviklingsstrategi er denne vagheten rundt begrepet et problem.

Byluftlisten har noen kriterier som vi bruker internt for å avgjøre om en sak er god eller dårlig – om vi er for eller mot. Det er mange hensyn å ta, om alt fra parkeringsdekning til barnehagedekning. Sammensetning av funksjoner som bolig, kultur og arbeid er også relevant for å vurdere sakene. Vi teller centimetere på kartet til nærmeste kollektivknutepunkt. Vil beboerne ha et stort transportbehov? Hvordan kommer de til å reise?

Ordfører, vi skulle ønske at sakspapirene i enda større grad belyste sakene ut ifra kommunens fortettingsstrategi. Idealet er alltid å lage områder hvor arbeidsplasser, boliger, barnehager og kultur bygges tett, langs effektive kollektivtransportårer; Områder hvor befolkningen har lavt transportbehov i hverdagen. For at vi som folkevalgte skal klare å gjøre det er vi avhengige av sakspapirer som omtaler disse problemstillingene på en oversiktlig og systematisk måte. Her er det et forbedringspotensiale.

Denne saken har mange fine kvaliteter, og framstår umiddelbart som en ganske god fortettingssak; En bygger mindre boenheter i terrassehus i et eneboligområde. Bybanen er nær. Det er gang- og sykkelvei i nærheten. Utnyttelsesgraden er ganske høy, om enn litt utenfor et senterområde. Parkeringsdekningen er som vanlig høy, og vi begynner å tenke: Vil disse beboerne kjøre bil eller reise kollektivt? Sannsynligvis det første – det blir lettest.

Vi må derfor spørre, ordfører: Hva er poenget med å fortette dersom en uansett har en høy parkeringsdekning? Spiller det noen rolle om en bygger blokk eller enebolig hvis parkeringsdekningen forblir den samme? Poenget med fortetting er at en skal slippe å ha bil for å komme seg rundt i hverdagen. Som juryen skrev i sin uttalelse da Bergen fikk statens bymiljøpris ifjor: “juryen applauderer dette [fortetting langs bybanen] som et skritt i riktig retning for å gi prioritering til kollektivtransport fremfor privatbilisme”. Vi venter fortsatt på prioriteringen.

I denne saken har en all verdens sjanse til å gi prioritering til kollektivtransport. En kan slippe bilen. Men Bergen henger fortsatt igjen i en byutvikling der bilen er en sentral komponent i alle planer bystyret behandler. I plansaker kan det skorte på barnehager, grøntområder, nærbutikker, sykkelveier, holdeplasser for kollektivtransport, arbeidsplasser eller boliger, men det skorter aldri på parkeringsplasser. Det er ikke bærekraftig, det gjør ingenting med byens kø- og luftproblemer, det skaper en mindre trivelig by med høye skuldre og utslipp. I dette tilfellet gjør parkeringsplassene en potensielt veldig god sak til en helt grei sak som en kan stemme for uten videre entusiasme. En sak vi vil huske for at den kunne blitt et godt eksempel på fortetting.

(Sak 13/2014: Fana, gnr.41 bnr.931 mfl. Hopsmyren Sør 2. Reguleringsendring, planID 62820000)

Hva er god fortetting? Muntlig spørsmål i bystyret, med svar fra byråd Rygg

Bergen kommune har nettopp vunnet Statens bymiljøpris på grunn av fortetting langs Bybanen. Bybanens positive effekter på byutviklingen kan ikke understrekes nok, og alle bergensere bør glede seg over denne nødvendige transformasjonen av byen. Byluftlistens støtter den overordnede ideen om at Bergen kommune må fortettes for å løse dagens miljø- og klimaproblemer, samt for å være i stand til å møte den ventede befolkningsveksten. På samme tid er det ønskelig å skape gode byrom som gjør det attraktivt for alle å bo sentralt og tett, også for småbarnsfamilier.

Kommunen har iverksatt flere gode fortettingsprosjekter. Samtidig legger byrådet opp til bilbasert fortetting i en rekke utbyggingssaker. I tillegg vil veiprosjektene Hjellestadvegen og fergefri E39 trolig ha en byspredningseffekt som delvis motvirker byrådets egen fortettingspolitikk. Fortettingsbegrepet brukes på mange forskjellige måter, og byrådets politikk er heller ikke entydig.
Hvilke konkrete elementer mener byrådet inngår i en god fortettingspolitikk? Hvilke konkrete elementer vil motvirke en god fortetting?

(Sak 129-2013: Muntlige spørsmål til byrådet)

Normal
0

21

false
false
false

NO-BOK
X-NONE
X-NONE

/* Style Definitions */
table.MsoNormalTable
{mso-style-name:»Vanlig tabell»;
mso-tstyle-rowband-size:0;
mso-tstyle-colband-size:0;
mso-style-noshow:yes;
mso-style-priority:99;
mso-style-parent:»»;
mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt;
mso-para-margin:0cm;
mso-para-margin-bottom:.0001pt;
mso-pagination:widow-orphan;
font-size:10.0pt;
font-family:»Calibri»,»sans-serif»;}

Svar fra byråd Filip Rygg

Bergen kommunes byutviklingspolitikk er beskrevet blant annet i kommuneplanens arealdel.

Et stort antall dokumenter gir føringer for hvilke forventninger regionale og statlige etater har til byens utvikling. Jeg vil også vise til Bergen kommunes søknad til Bymiljøprisen og juryens begrunnelse for at Bergen ble tildelt prisen for 2013. Her understeker juryen blant annet betydningen av en helhetlig og tydelig fortettingsstrategi, og det vektlegges at fortettingsprosjektene må fungere godt som møteplasser med hensyn til det sosiale livet i nærområdet.

St.prp. 75 (2004-2005) om Bergensprogrammet representerte sammen med kommuneplanen i 2007 et trendbrudd i Bergens byutvikling. Den tette koblingen mellom transportpolitikken og arealpolitikken danner grunnlaget for tildeling av Bymiljøprisen til Bergen. I juryens begrunnelse heter det blant annet:

«Det er derfor prisverdig at den langsiktige transportplanleggingen har fått gjennomslag i kommuneplanens arealdel, og at bybanen er tatt i bruk som verktøy og organiserende prinsipp for den videre urbaniseringen av Bergensdalen. Med bybanen som lineær struktur innenfor et tydelig avgrenset landskap, blir det mulig å lokalisere byvekst, fortetting og boligbygging ved stoppestedene.»

KPA 2007 hadde som mål at 60 % av boligbyggingen skulle skje som fortetting, mens KPA 2010 har som mål at 80 % av boligbyggingen skal skje som fortetting. En god fortettingspolitikk består av mange elementer og utgjør en viktig del av byens mål og strategier for byutvikling. I saksutredningen for bystyret 17. oktober 2011 om kommuneplanens arealdel, er hovedstrategiene for byutvikling oppsummert på følgende måte:

«Kommuneplanens arealdel forutsetter økt fortetting og fornyelse innenfor eksisterende byggesone, kombinert med sterkere satsing på kollektivtransport, gang og sykkelveger og videre utbygging av ringvegsystemet. De prioriterte fortettingsområdene omfatter det sentrale byområdet, bydelssentrene, lokalsentrene og områdene rundt bybanestoppene. Videre legges det til rette for ny utvikling og omforming i en rekke næringsområder som i dag er for lavt utnyttet.»

Statistisk sentralbyrå (SSB) sine prognoser viser at det kan ventes 75 000 flere innbyggere i Bergen om 30 år. Dette tilsvarer en gjennomsnittlig årlig vekst på 1 %. Denne veksten vil kreve 40 000 nye arbeidsplasser og 30 000 – 40 000 nye boliger, i snitt 1200- 1400 boliger pr år. Med denne høye veksten og med så stor vekt på fortetting, bli en stor og viktig oppgave å ta vare på de historiske tradisjonene og byens identitet.

Det er nødvendig innenfor byutviklingen å skille mellom et lokalt transportsystem (Bybanen) og E39 som skal betjene transportbehovet i hele landsdelen. Ny gang- og sykkelveg og bedre vegstandard på Hjellestadvegen fører ikke nødvendigvis til økt privatbilisme. Det viktigste er et godt matebussystem til Bybanen i Birkelandskrysset, og ved utbygging av B51 på Ådland blir det svært viktig med løsninger som fremmer både lav energibruk i boligene og miljøvennlig transport til og fra boligene (sykkel, gange og kollektiv). Avstanden til nærmeste bybanestopp er ikke mer enn én kilometer, og til lokalsenteret Blomsterdalen enda kortere.

Filip Rygg

Byråd for byutvikling, klima og miljø