Månedlige arkiver: november 2013

Byluftlistens innsigelse mot etasjekutt-tyranniet

Ordfører,

Hvis vi skulle laget en liste over områder i Nord-Europa med best kollektivdekning, så ville området ved Bergen stasjon komme ganske høyt opp. Her går det tog, bybane, buss, trolleybuss og drosje like ved. Sykkelvei er det også i nærheten. Og det er gangavstand til hurtigbåt og til og med til Hurtigruten.

Det er derfor skammelig at det ikke blir bygget høyere her. Det er forstemmende at maks byggehøyde er redusert med 6,5 meter. Utnyttelsesgraden burde vært mye høyere på en så sentralt plassert tomt.

Dette betyr kontorplasser eller leiligheter som ikke vil bygges med god kollektivdekning og gangavstand til det meste, men som i stedet havner på Kokstad eller utenbys. Det betyr mer bilkø, dårligere byluft og høyere blodtrykk.

Det er en uting, denne dansen med at planer rutinemessig kuttes med en etasje eller to. Fylkeskommunen burde ikke ha fremmet innsigelse på byggehøyden.  Bergen blir en kjedeligere by av dette. Og byluften blir dårligere. I denne situasjonen burde heller bystyret lagt på en etasje. Jeg kommer derfor til å stemme mot punkt 3. Vi trenger mer plass til kontorarealer i sentrum, og den opprinnelige planen legger ikke opp til en urimelig byggehøyde.

Så merker jeg meg at utbygger har bedt om at den foreliggende planen blir vedtatt selv om den er dårligere og har lavere utnyttelsesgrad. Men her må jeg beklage. Jeg kan ikke stemme mot min overbevisning i en så viktig prinsippsak for byluften. La heller denne stemmen stå som Byluftlistens innsigelse mot etasjekutt-tyranniet.

(Sak 254/2013: Område øst for Bergen jernbanestasjon: Forslag til detaljregulering.)

Advertisements

Viderefør suksessen med sykkelvei i Lars Hilles gate!

Ordfører,

Bergensprogrammet er kanskje vårt viktigste verktøy for å få bygget en by med bedre luft, helse og fremkommelighet. Dette gjelder ikke minst utbygging av sykkelveier.

Som vi vet, har Bergen et stort forbedringspotensial når det gjelder sykkel, og heldigvis har byråden høye ambisjoner på dette feltet.

La meg særlig trekke frem sykkelprosjektet i Lars Hilles gate. Dette prosjektet er godt planlagt og gjennomført. Det som er genialt med sykkelveien i Lars Hilles gate er at denne gaten før har gitt bilene to felter i samme kjøreretning. Der har man tatt det ene feltet fra bilene og gitt det til syklistene, som får en flott sykkelvei som går i begge retninger. Dette er så smart at vi må gjøre mer av det.

En god kandidat for en sånn videreføring er strekket fra den pågående traseen i Lars Hilles gate via Strømgaten og opp Nygårdsgaten langs Grieghallen. Her er det bilvei i to felt i samme retning, og dessuten meget god plass i Strømgaten. Her kan det lett bli plass til en god sykkelvei på samme lest som i Lars Hilles gate. Et alternativ er å videreføre traseen i Lars Hilles gate videre nordover mot Vaskerelven. Begge bør vurderes seriøst. Jeg vil derfor fremme merknaden dere ser her om at dette blir vurdert i neste planperiode.

Problemet med dagens situasjon er nemlig at når gravemaskinene og veivalsene er ferdige med den nye sykkelveien i Lars Hilles gate frem til Smålungeren, så slutter et stort sentrumsprosjekt uten at et nytt settes i gang. Det blir litt som å feire at bybanen er kommet til Nesttun og så si seg fornøyd med det. Og bybanen er naturligvis det som svever over vannene her. Det har vært vanskelig å planlegge sykkelveier i sentrum før bybanetraseen mot nord er klarlagt.

Men det er viktig at vi ikke bare tenker på den prioriterte gjennomgående traseen mellom Åsane og Rådal, vi må tenke sykkelveier i hele sentrum. I utgangspunktet bør alle gater i sentrum være tilrettelagt for sykkel. De siste 50 årene har det vært en selvfølge at de skal være tilrettelagt for biler, så vi må derfor jobbe med å få det til å bli like selvfølgelig at det skal være enkelt å sykle i sentrum.

Dette fører oss til Sandviken. Som det står i sykkelstrategien fra 2010, skal sentrum og aksen mellom Åsane og Fana ha høyest prioritet. Men uavhengig av bybanen så vet vi at strekket Sandviksvei-Nye Sandviksvei-Øvregaten blir mye brukt av syklister, selv om det er dårlig tilrettelagt. (La oss kalle det SNØ: Sandviksveien-Nye Sandviksvei-Øvregaten). Det er andre del av vår merknad: bedre forhold for syklister langs dette strekket.

Oppdatering: 

Følgende merknad, fremmet av Byluftlisten sammen med Ap og V, ble enstemmig vedtatt:

«Bystyret ber om at det i løpet av neste planperiode settes i gang utredning/planlegging av disse prosjektene:
1. Videreføring av sykkelvei i sentrum fra eksisterende prosjekt i Lars Hilles gate i retning Dokken og Nordnes.
2. Trafikkdempende tiltak samt bedre tilrettelegging for sykkel langs ruten Sandviksveien- Nye Sandviksvei-Øvregaten.

(sak 251-2013: Bergensprogrammets Handlingsprogram 2014-2017, Plan og byggeprogram for 2014 samt Årsmelding for 2012.)

Hva betyr bybanetunnel bak Bryggen for sykling i sentrum?

Sykkelvei mot nord har vært knyttet opp mot en dagløsning for Bybanen. Denne løsningen ser nå ut til å falle bort, og tunnelalternativet tilbyr ingen løsning på byens uferdige sykkeltilbud. Dessuten var sykkelveiens finansiering knyttet opp mot Bybanen i dagen.

Helsedirektoratet kaller stillesitting Norges største folkehelseproblem, luftforurensningen i Bergen er i årsgjennomsnitt helseskadelig, Bergens næringsliv taper 4 milliarder årlig på bilkøer, Bergen sentrum har knapt med areal, og ikke minst: Bystyret har ambisiøse planer for sykkelandelen.

Spørsmål: Hvordan ser byråden for seg det videre arbeidet med sykkeltrasé gjennom sentrum og nordover med en eventuell tunnelløsning for Bybanen? Og hvilke konsekvenser vil dette ha for finansiering av sykkelveiene?

(Sak 240/2013: Muntlige spørsmål til byrådet.)

Bergen bør innføre byluftmerke

Byluftlisten sendte inn et forslag om innføring av byluftmerke i Bergen (utslippsdifferensiering av bompenger, unntak fra kjørerestriksjoner og lavutslippssoner) 17. november 2013. Her er teksten:

Beskrivelse:

Dette forslaget ber byrådet om å ta initiativ til å innføre en merkeordning («byluftmerke») for personbiler for å redusere bruken av biler med høye utslipp på kort sikt og å vri bilparken i en mer miljøvennlig retning på lang sikt. Forslaget berører både lokale utslipp (nitrogenoksider/NOx) og klimagassutslipp (karbondioksid/CO2). Merkeordningen som foreslås kan brukes til å 1) differensiere bompenger på en budsjettnøytral måte, 2) opprette lavutslippssoner og 3) gi forutsigbare unntak for kjøreforbud på dager med akutt høy luftforurensning. Det bes videre om at forslaget primært vurderes ut i fra disse tre generelle hovedelementene. Konkrete grenseverdier og utforming må fastsettes etter videre utredning.

 

Byluftmerke i bruk i Tyskland. Kilde: Süddeutsche Zeitung

 

Lokal luftforurensning

Økt dødelighet og negative helsevirkninger av lokalt dårlig luftkvalitet er godt dokumentert, senest i en studie fra Folkehelseinstituttet i oktober 2013.[1] Den påviser blant annet at selv kortvarige økninger i nivået av luftforurensning er en mulig medvirkende årsak til økt dødelighet hos sårbare grupper. Dette er også i tråd med internasjonal forskning.[2] Kommunene er ansvarlige for å utarbeide beredskapsplaner for perioder med høy luftforurensning og for å iverksette tiltak for å verne befolkningen mot helsefare. Dette forutsetter samtidig at kommunene har effektive tiltak til disposisjon, noe som vil si at de kan forhindre eller redusere høy luftforurensning. Veitrafikk er den viktigste kilden til lokal luftforurensing, og det vil derfor være særlig målrettet å regulere veitrafikken etter graden av bidrag til lokal luftforurensning.

 

Miljødifferensiering av bompenger

Miljødifferensiering er en veletablert metode for å regulere vegtrafikk. I Milano er bompengene differensiert etter utslipp, slik at f.eks. dieselbiler i euroklasse 1 og 2 betaler 5 euro i bomringen, mens bensinbiler i samme euroklasser betaler 2 euro.[3] Systemet har ført til mindre trafikk med kjøretøyer med høye utslipp, mens flere kjøretøy med lavere utslipp har passert bomstasjonene.

I Tyskland brukes et system med utslippsmerking («Umweltplakette») i over 42 byer.[4] Hensikten er å redusere innfarten av kjøretøyer med høye utslipp inn i soner, typisk bykjerner, som er spesielt sårbare for luftforurensning. Et tysk byluftmerke koster ca. 100-200 kr og kan bestilles over internett. Sertifiseringen kontrolleres av et uavhengig sertifiseringsbyrå.[5]

 

Forankring i byrådet, bystyret og Stortinget

I “Politisk grunnlag for videreføring av Bergensbyrådet” fra oktober 2011 sies det at “Byrådet vil fremme en sak hvor miljødifferensiering av bompengene utredes, der det vil legges til grunn at bompengene totalt sett ikke skal økes og at midlene skal tilfalle bompengeprosjektene.”[6]

I 2012 behandlet bystyret tiltaksplan for akutt forurensning fra veitrafikken og vedtok bl.a. at “Unntakene fra datokjøring revideres i sammenheng med behandling av sak om miljødifferensierte bompenger. Dette for å sikre konsistens i de anbefalinger Bergen kommune gir til sine innbyggere om valg av kjøretøy” (vedtakspunkt 6).[7]

Stortingsrepresentant Halleraker (H) stilte 22. oktober 2012 spørsmål til samferdselsminister Arnstad om hvorvidt norske kommuner har anledning til å innføre miljødifferensierte bompenger, dersom de vedtar dette selv.[8]

I sitt tilsvar til Halleraker fremhevet ministeren at “så lenge takstene som fastsettes i størst mulig grad bedrer formålet som virkemiddelet er ment å ivareta (reduksjon av kø- og miljøproblemene), er regelverket fleksibelt mht. valg av takstsystem” og at det dermed er anledning til å innføre “Takster fastsatt etter kjøretøyets utslipp.”

Imidlertid hevdet ministeren at «Teknologien setter foreløpig en begrensning for å kunne fastsette [miljødifferensierte takster]. Takstdifferensiering etter utslipp og drivstofftype vil kreve lovpålagt elektronisk betalingsenhet (brikke) i alle kjøretøy før dette kan tas i bruk.»

Det ministeren ikke tok med i betraktningen er at man kan ha en relativt høy standard pris i utgangspunktet som belastes alle som ikke har brikke. Bilførere som ønsker rabatt, kan dermed bes både om å skaffe brikke og ha en bil som tilfredsstiller grenseverdiene for hvert nivå.

 

Konkrete forslag til utforming av merkeordning

Forslagsstiller vurderer det slik at en merkeordning for luftforurensning i Bergen bør baseres på verdier for både NOx- og CO2-utslipp. Siden svevestøv (PM2,5 og PM10) utgjør en mindre del av problemet med lokal luftkvalitet i Bergen (se f.eks. Årsrapport for Luftkvalitet 2012), anser forslagsstilleren at klassifisering etter utslipp av svevestøv er unødvendig.

For å bidra til lavere utslipp av klimagassen karbondioksid (CO2) bør differensieringen også inneholde en CO2-komponent i kriteriene for å få reduserte bompenger. Forslagsstiller viser til at EU har foreslått en målsetning om å fase ut konvensjonelle bensin- og dieselbiler i byer innen 2050.[9]

Imidlertid har CO2 ingen innvirkning på lokal luftkvalitet og bør ikke være avgjørende for luftkrisehåndtering eller lavutslippssoner. Så mens lavutslippssoner og unntak for akutte kjøreforbud tar hensyn kun til utslipp av nitrogenoksider, vil miljødifferensieringen av bompenger ta hensyn til både nitrogenoksider og karbondioksid.

Lavutslippssoner bør i første omgang legges til trafikkerte sentrumsgater som ikke er en del av hovedveinettet, f.eks. Kong Oscars gate (enveiskjørt del), Haugeveien og Vaskerelven.

 

Detaljerte forslag til satser og utforming

Forslagsstiller anser at en passende grense for lokal luftforurensning er 60 milligram nitrogenoksid per kilometer. Dette er grensen som bensinbiler må under for å kvalifisere for standardene Euro 5 (2009) og Euro 6 (2014).[10] Forslagsstiller er ikke kjent med at det finnes dieselbiler med utslipp under dette nivået, mens bortimot alle bensinbiler og -hybrider tilfredsstiller dette kravet med god margin.

For karbondioksid foreslås grensen satt til 105 gram CO2 per kjørte kilometer. Denne grensen tilsvarer øvre CO2-grense for den laveste avgiftskategorien brukt av Toll- og Avgiftsdirektoratet.[11]

Merkeordningen kan videre benytte seg av følgende to typer:

  • Gult merke (for lavutslippssoner og unntak fra kjøreforbud): Kjøretøy med NOx-utslipp lavere enn 60 milligram per kilometer.
  • Grønt merke (for rabatter i bompengeringen): Kjøretøy som tilfredsstiller kravene til gult merke og dessuten har CO2-utslipp lavere enn 105 gram per kilometer.

Kategorisering og merke bør følge kjøretøyet og kan ha en varighet på 5 år. Utslippstallet fra typegodkjenning skal brukes. Det er mulig å søke om nytt byluftmerke når perioden er omme. Kommunen reviderer kravene i merkeordningen med jevne mellomrom. Kategorisering lagres i Autopass-brikke. Rabatter i bompengeringen i Bergen endres slik at de forbeholdes kjøretøyer med grønt merke. Etter forslagsstillers oppfatning er det anledning til å forbeholde rabatter for biler med grønt merke i Autopass-brikke uten endringer i statlige forskrifter, jfr. svar fra statsråd Arnstad over.

Det foreslås at tjenesten for klassifisering av kjøretøy og utsteding av merker legges ut på anbud. Klassifisering og utstedelse av merker betales av bileier til kostpris.

 

 


Om permanente og akutte restriksjoner

Når luftkvaliteten i Bergen har vært svært dårlig, og restriksjoner på biltrafikken har blitt et aktuelt tema, har det vært et problem at en ikke har hatt noe verktøy for å skille kjøretøyer med lave lokale utslipp fra biler med høye lokale utslipp. På grunn av dette oppstod en usikkerhet rundt datokjøringstiltaket, som differensierer mellom biler etter registreringsnummeret [12]. Forslagstiller anmoder derfor om at byluftmerket sees i sammenheng med lokal forskrift for akuttiltak og midlertidige kjøreforbud ved høy lokal luftforurensning. Denne bør revideres slik at biler med gult byluftmerke unntas fra kjøreforbud (“datokjøring”) under forskriften, i tråd med vedtak i bystyresak 14/2012. På denne måten vil biler som ikke bidrar til luftforurensningen slippe unna eventuelle akutte og midlertidige restriksjoner. Videre anmodes byrådet, etter at statlig hjemmel for dette er avklart, om å revidere merkeordningen for å innføre “rød” kategori for biler med høye NOx- og CO2- utslipp, og dermed øke spennet i bompengesatser.

 

Forslag til vedtak:

1.    Bystyret ber byrådet ta initiativ til å innføre en merkeordning for kjøretøy i samsvar med beskrivelsen i forslaget.

2.    Bystyret ber byrådet om å utrede hvilke sentrumssoner som egner seg for lavutslippssoner for personbiler.

 


[1] http://www.fhi.no/artikler/?id=108072 ; http://www.fhi.no/dokumenter/73a7bcc704.pdf

[2] http://jama.jamanetwork.com/article.aspx?articleid=1104975

[3] Lucia Rotaris, Romeo Danielis, Edoardo Marcucci, Jérôme Massiani. 2009. The urban road pricing scheme to curb pollution in Milan: a preliminary assessment. Working Paper 122, Universita Trieste.

[4] http://www.umwelt-plakette.de/feinstaubplakette%20umweltplakette.php?SID=2ba1604140c7c1dcd4d95fb601b0aae7 og http://www.miljømerke.com/no/miljoesoner.html

[5] http://www.umwelt-plakette.de/

[6] www.bergen.kommune.no/bk/multimedia/archive/00117/Politisk_plattform__117124a.pdf

[7] sak nr. 14/2012, “Vedtak av lokal forskrift med hjemmel i Vegtrafikklovens § 7 andre ledd om midlertidig trafikkregulerende tiltak ved akutt luftforurensning innenfor Bergen kommune,”

[8] http://www.stortinget.no/no/Saker-og-publikasjoner/Sporsmal/Skriftlige-sporsmal-og-svar/Skriftlig-sporsmal/?qid=55241

[9] http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en.htm

[10] Se EU-direktiv 715/2007, Annex I, Tabell 1 og 2. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2007:171:0001:0001:EN:PDF

[11] Engangsavgift på motorvogner mv., Rundskriv nr. 1/2013, Toll- og avgiftsdirektoratet.

[11]http://www.toll.no/upload/Dokumenter/avgiftsrundskriv/2013engangsavgift%20endelig%20%20pr.%2001.10.13.pdf

[12] http://www.bt.no/lokalt/Datokjoring-gjor-vondt-verre-2808078.html

Byluftlistens trasevalg for Bybanen til Åsane

Bybanen

Bybanen

Etter interne diskusjoner over to møter har Byluftlisten (BY) kommet fram til følgende trasevalg: 1A, 3Ba, 1Ca (t.o.m. Hesthaugveien) og 2C (f.o.m. Åsane sentrum). BY trekker fram det midtre alternativet 3Ba på delstrekning B (Sandviken) som et særlig godt alternativ. Videre har BY kommet fram til enkelte kommentarer knyttet til de tre delstrekningen. Generelt ønsker BY en nedgang i biltrafikken i sentrum, samlet sett. BY ønsker også et alternativ som sikrer redusert trafikk i Sandviksveien, Nye Sandviksvei, Øvregaten og Vetrlidsallmenning.

 

Del B – Sandviken

BY går inn for midtre alternativ (3Ba) fordi det er best for: Byutvikling, reisetid, plassering av stopp, luftkvalitet, støy og sykkel. For Bybanen, gir alternativet optimale stigningsforhold og mest bane i dagen. Å flytte motorveien i Ytre Sandviken inn i fjell, er et stort, overordnet grep, og en historisk anledning for bydelen. Med dette alternativet går biler i fjell, og bane og sykkel i dagen. BY anser dette som et spesielt godt gjennomtenkt alternativ, med mange fordeler og få ulemper.

3Bb betjener Sandviken dårligere enn 3Ba. Alternativet medfører også en risiko for økt trafikk i Sandviksveien – Nye Sandviksvei – Øvregaten – Vetrlidsallmenning.

BY stiller seg negativ til begge 1-alternativene fordi det blir for trangt, for bratt, for langsomt, griper for mye inn i eksisterende bygningsmasse og gir ikke en tilfredsstillende løsning for sykkel og for den lokale biltrafikken.

BY stiller seg også negativ til alternativ 2 (tunnelalternativet), som ikke betjener Sandviken.

 

Del A – Sentrum

BY vil ikke godta en løsning for sentrum som fører til økt trafikk i Sandviksveien, Nye Sandviksvei, Øvregaten og Vetrlidsallmenning. Løsningen forbi Bryggen (A1) framstår som mindre risikabelt, men BY vil imidlertid ikke utelukke et tunnelalternativ (A2).

 

Del C – Åsane

Forutsatt at det er byutviklingsplaner for Åstveit, støtter BY alternativ 1Ca til Hesthaugveien, og derfra 2C gjennom Åsane sentrum til Vågsbotn. Hesthaugveien er her valgt over Åsane terminal fordi det ligger noe nærmere boligområdene Prestestien og Ulset. Dette vil betjene planlagte bolig- og næringsområder og videregående skoler bedre enn de foreliggende enkeltalternativene i sin rene form.

 

Her er dette innlegget som docx-fil: Byluftlistens trasevalg for Bybanen mot Åsane

 

Spørsmål om kommunens mulighet til å kontrollere og begrense utslipp fra Bergen havn

Svar på muntlig spørsmål nr.25 i KFIN 161013 fra repr. Endre M. Tvinnereim (BY) vedr kommunens mulighet til å kontrollere og begrense utslipp fra Bergen havn.

foto - per lindberg, bt

Foto: Per Lindberg, Bergens Tidende

Spørsmål:

1. Hvem har myndighet til å begrense tilgang til Bergen havn? Vi tenker da konkret på
de skipene som forurenser mest, og særlig når værforholdene gjør at luften ikke er i
bevegelse, slik som på søndag (inversjon).

2. Hvem kontrollerer utslippene fra havnen? I denne saken var det henvendelser fra
publikum som fikk havneinspektøren til å handle, og tilsynelatende ikke egen overvåkning av
utslippssituasjonen.

3. Har havnevesenet (eller Bergen kommune) myndighet til å kreve at skip reduserer
utslippene sine, slik havneinspektøren forsøkte, ved behov?

Svar til spørsmål 1:

Forurensning fra det enkelte fartøy/skip, er regulert i skipssikkerhetsloven og havneloven, jf.
forurensingsloven § 5 andre ledd. (Forurensning fra sammenhengende havn vurderes samlet
etter forurensningsloven, jf. forurensningsforskriften § 7-4.)

Kommunen har myndighet som havnemyndighet havne- og farvannsloven (hfl) § 9, hvis ikke
i annet er fastsatt med hjemmel i loven. Kommunen har delegert sin myndighet til Bergen og
Omland Havnevesen (BOH) iht. hfl § 10 og kommuneloven kapittel 5.

BOH har som havnemyndighet en plikt til å ta imot fartøy med lovlig ærend, jf. hfl § 39 første
ledd. Plikten følger også av internasjonale forpliktelser som Norge har påtatt seg å følge.

Fartøyet må gis adgang til å anløpe vedkommende havneinnretning og benytte
havneinnretningen, typisk ved å legge til kai, laste og losse, få forsyninger ombord, benytte
tilgang til vann og landstrøm osv., på samme måte som andre fartøyer og i samsvar med den
utrustning havnen har og de ytelser den kan tilby, jf. omtale i Havne- og farvannsloven med
kommentarer av Brynjar Østgård.

Det følger av hfl § 39 første ledd, andre punktum, at BOH kan begrense adgangen til å anløpe
havn bl.a. av hensyn til miljø. Med «miljø» siktes det i utgangspunktet til de mer akutte
miljøtrusler, typisk fare for oljeutslipp, strålingsfare mv., jf. Ot.prp. nr. 75 (2007-2008). Det er
lagt til grunn at den alminnelige og lovlige miljøbelastning som skipsfarten representerer,
ikke kan begrunne avvisning av fartøy, jf. B. Østgård.

Svar til spørsmål 2:

Kommunen er forurensningsmyndighet for lokal luftkvalitet. Det er kommunen som skal
overvåke luftforurensning ved havnen og som har ansvar for at det foretas målinger, jf.
forurensingsforskriften § 7-4. Kommunen kan pålegge anleggseiere som bidrar vesentlig (20
% eller mer) til forurensning å iverksette tiltak og dekke en forholdsmessig kostnad som følge
av dette.

Det er imidlertid anleggseier selv som avgjør hvilke tiltak som skal iverksettes.
Kommunen kan ilegge tvangsmulkt til staten dersom anleggseier ikke etterkommer pålegg.,
jf. forurensingsloven § 73 første ledd, jf. forskrift 2003-12-05 nr. 1909.

I tillegg har BOH, som anleggseier av havnen, et selvstendig ansvar for å påse virksomheten
ikke bidrar vesentlig til at grenseverdier og målsettingsverdier for luftkvalitet overskrides,
medvirke ved måleberegninger og tiltaksutredninger, samt iverksette nødvendige tiltak for å
overholde grenseverdier jf. forurensingsforskriften § 7-3.

Svar til spørsmål 3:

Dersom havneanlegget BOH drifter, bidrar vesentlig (20 % eller mer) til overskridelsen av
grenseverdier eller målsettingsverdier for luftkvalitet i et område, har BOH en selvstendig
plikt og adgang til å iverksette nødvendige tiltak med hjemmel i forurensningsforskriften § 7-
3 første eller andre ledd, så lenge dette ikke gjøres på en måte som er i strid med plikter etter
hfl § 39. Dersom fartøy er avhengig av strøm for å drifte nødvendige funksjoner, laste og
losse mv., må alternativ energikilde være tilgjengelig for å ivareta dette.