Byluftlisten sendte inn et forslag om innføring av byluftmerke i Bergen (utslippsdifferensiering av bompenger, unntak fra kjørerestriksjoner og lavutslippssoner) 17. november 2013. Her er teksten:
Beskrivelse:
Dette forslaget ber byrådet om å ta initiativ til å innføre en merkeordning («byluftmerke») for personbiler for å redusere bruken av biler med høye utslipp på kort sikt og å vri bilparken i en mer miljøvennlig retning på lang sikt. Forslaget berører både lokale utslipp (nitrogenoksider/NOx) og klimagassutslipp (karbondioksid/CO2). Merkeordningen som foreslås kan brukes til å 1) differensiere bompenger på en budsjettnøytral måte, 2) opprette lavutslippssoner og 3) gi forutsigbare unntak for kjøreforbud på dager med akutt høy luftforurensning. Det bes videre om at forslaget primært vurderes ut i fra disse tre generelle hovedelementene. Konkrete grenseverdier og utforming må fastsettes etter videre utredning.
Byluftmerke i bruk i Tyskland. Kilde: Süddeutsche Zeitung
Lokal luftforurensning
Økt dødelighet og negative helsevirkninger av lokalt dårlig luftkvalitet er godt dokumentert, senest i en studie fra Folkehelseinstituttet i oktober 2013.[1] Den påviser blant annet at selv kortvarige økninger i nivået av luftforurensning er en mulig medvirkende årsak til økt dødelighet hos sårbare grupper. Dette er også i tråd med internasjonal forskning.[2] Kommunene er ansvarlige for å utarbeide beredskapsplaner for perioder med høy luftforurensning og for å iverksette tiltak for å verne befolkningen mot helsefare. Dette forutsetter samtidig at kommunene har effektive tiltak til disposisjon, noe som vil si at de kan forhindre eller redusere høy luftforurensning. Veitrafikk er den viktigste kilden til lokal luftforurensing, og det vil derfor være særlig målrettet å regulere veitrafikken etter graden av bidrag til lokal luftforurensning.
Miljødifferensiering av bompenger
Miljødifferensiering er en veletablert metode for å regulere vegtrafikk. I Milano er bompengene differensiert etter utslipp, slik at f.eks. dieselbiler i euroklasse 1 og 2 betaler 5 euro i bomringen, mens bensinbiler i samme euroklasser betaler 2 euro.[3] Systemet har ført til mindre trafikk med kjøretøyer med høye utslipp, mens flere kjøretøy med lavere utslipp har passert bomstasjonene.
I Tyskland brukes et system med utslippsmerking («Umweltplakette») i over 42 byer.[4] Hensikten er å redusere innfarten av kjøretøyer med høye utslipp inn i soner, typisk bykjerner, som er spesielt sårbare for luftforurensning. Et tysk byluftmerke koster ca. 100-200 kr og kan bestilles over internett. Sertifiseringen kontrolleres av et uavhengig sertifiseringsbyrå.[5]
Forankring i byrådet, bystyret og Stortinget
I “Politisk grunnlag for videreføring av Bergensbyrådet” fra oktober 2011 sies det at “Byrådet vil fremme en sak hvor miljødifferensiering av bompengene utredes, der det vil legges til grunn at bompengene totalt sett ikke skal økes og at midlene skal tilfalle bompengeprosjektene.”[6]
I 2012 behandlet bystyret tiltaksplan for akutt forurensning fra veitrafikken og vedtok bl.a. at “Unntakene fra datokjøring revideres i sammenheng med behandling av sak om miljødifferensierte bompenger. Dette for å sikre konsistens i de anbefalinger Bergen kommune gir til sine innbyggere om valg av kjøretøy” (vedtakspunkt 6).[7]
Stortingsrepresentant Halleraker (H) stilte 22. oktober 2012 spørsmål til samferdselsminister Arnstad om hvorvidt norske kommuner har anledning til å innføre miljødifferensierte bompenger, dersom de vedtar dette selv.[8]
I sitt tilsvar til Halleraker fremhevet ministeren at “så lenge takstene som fastsettes i størst mulig grad bedrer formålet som virkemiddelet er ment å ivareta (reduksjon av kø- og miljøproblemene), er regelverket fleksibelt mht. valg av takstsystem” og at det dermed er anledning til å innføre “Takster fastsatt etter kjøretøyets utslipp.”
Imidlertid hevdet ministeren at «Teknologien setter foreløpig en begrensning for å kunne fastsette [miljødifferensierte takster]. Takstdifferensiering etter utslipp og drivstofftype vil kreve lovpålagt elektronisk betalingsenhet (brikke) i alle kjøretøy før dette kan tas i bruk.»
Det ministeren ikke tok med i betraktningen er at man kan ha en relativt høy standard pris i utgangspunktet som belastes alle som ikke har brikke. Bilførere som ønsker rabatt, kan dermed bes både om å skaffe brikke og ha en bil som tilfredsstiller grenseverdiene for hvert nivå.
Konkrete forslag til utforming av merkeordning
Forslagsstiller vurderer det slik at en merkeordning for luftforurensning i Bergen bør baseres på verdier for både NOx- og CO2-utslipp. Siden svevestøv (PM2,5 og PM10) utgjør en mindre del av problemet med lokal luftkvalitet i Bergen (se f.eks. Årsrapport for Luftkvalitet 2012), anser forslagsstilleren at klassifisering etter utslipp av svevestøv er unødvendig.
For å bidra til lavere utslipp av klimagassen karbondioksid (CO2) bør differensieringen også inneholde en CO2-komponent i kriteriene for å få reduserte bompenger. Forslagsstiller viser til at EU har foreslått en målsetning om å fase ut konvensjonelle bensin- og dieselbiler i byer innen 2050.[9]
Imidlertid har CO2 ingen innvirkning på lokal luftkvalitet og bør ikke være avgjørende for luftkrisehåndtering eller lavutslippssoner. Så mens lavutslippssoner og unntak for akutte kjøreforbud tar hensyn kun til utslipp av nitrogenoksider, vil miljødifferensieringen av bompenger ta hensyn til både nitrogenoksider og karbondioksid.
Lavutslippssoner bør i første omgang legges til trafikkerte sentrumsgater som ikke er en del av hovedveinettet, f.eks. Kong Oscars gate (enveiskjørt del), Haugeveien og Vaskerelven.
Detaljerte forslag til satser og utforming
Forslagsstiller anser at en passende grense for lokal luftforurensning er 60 milligram nitrogenoksid per kilometer. Dette er grensen som bensinbiler må under for å kvalifisere for standardene Euro 5 (2009) og Euro 6 (2014).[10] Forslagsstiller er ikke kjent med at det finnes dieselbiler med utslipp under dette nivået, mens bortimot alle bensinbiler og -hybrider tilfredsstiller dette kravet med god margin.
For karbondioksid foreslås grensen satt til 105 gram CO2 per kjørte kilometer. Denne grensen tilsvarer øvre CO2-grense for den laveste avgiftskategorien brukt av Toll- og Avgiftsdirektoratet.[11]
Merkeordningen kan videre benytte seg av følgende to typer:
- Gult merke (for lavutslippssoner og unntak fra kjøreforbud): Kjøretøy med NOx-utslipp lavere enn 60 milligram per kilometer.
- Grønt merke (for rabatter i bompengeringen): Kjøretøy som tilfredsstiller kravene til gult merke og dessuten har CO2-utslipp lavere enn 105 gram per kilometer.
Kategorisering og merke bør følge kjøretøyet og kan ha en varighet på 5 år. Utslippstallet fra typegodkjenning skal brukes. Det er mulig å søke om nytt byluftmerke når perioden er omme. Kommunen reviderer kravene i merkeordningen med jevne mellomrom. Kategorisering lagres i Autopass-brikke. Rabatter i bompengeringen i Bergen endres slik at de forbeholdes kjøretøyer med grønt merke. Etter forslagsstillers oppfatning er det anledning til å forbeholde rabatter for biler med grønt merke i Autopass-brikke uten endringer i statlige forskrifter, jfr. svar fra statsråd Arnstad over.
Det foreslås at tjenesten for klassifisering av kjøretøy og utsteding av merker legges ut på anbud. Klassifisering og utstedelse av merker betales av bileier til kostpris.
Om permanente og akutte restriksjoner
Når luftkvaliteten i Bergen har vært svært dårlig, og restriksjoner på biltrafikken har blitt et aktuelt tema, har det vært et problem at en ikke har hatt noe verktøy for å skille kjøretøyer med lave lokale utslipp fra biler med høye lokale utslipp. På grunn av dette oppstod en usikkerhet rundt datokjøringstiltaket, som differensierer mellom biler etter registreringsnummeret [12]. Forslagstiller anmoder derfor om at byluftmerket sees i sammenheng med lokal forskrift for akuttiltak og midlertidige kjøreforbud ved høy lokal luftforurensning. Denne bør revideres slik at biler med gult byluftmerke unntas fra kjøreforbud (“datokjøring”) under forskriften, i tråd med vedtak i bystyresak 14/2012. På denne måten vil biler som ikke bidrar til luftforurensningen slippe unna eventuelle akutte og midlertidige restriksjoner. Videre anmodes byrådet, etter at statlig hjemmel for dette er avklart, om å revidere merkeordningen for å innføre “rød” kategori for biler med høye NOx- og CO2- utslipp, og dermed øke spennet i bompengesatser.
Forslag til vedtak:
1. Bystyret ber byrådet ta initiativ til å innføre en merkeordning for kjøretøy i samsvar med beskrivelsen i forslaget.
2. Bystyret ber byrådet om å utrede hvilke sentrumssoner som egner seg for lavutslippssoner for personbiler.
[1] http://www.fhi.no/artikler/?id=108072 ; http://www.fhi.no/dokumenter/73a7bcc704.pdf
[2] http://jama.jamanetwork.com/article.aspx?articleid=1104975
[3] Lucia Rotaris, Romeo Danielis, Edoardo Marcucci, Jérôme Massiani. 2009. The urban road pricing scheme to curb pollution in Milan: a preliminary assessment. Working Paper 122, Universita Trieste.
[4] http://www.umwelt-plakette.de/feinstaubplakette%20umweltplakette.php?SID=2ba1604140c7c1dcd4d95fb601b0aae7 og http://www.miljømerke.com/no/miljoesoner.html
[5] http://www.umwelt-plakette.de/
[6] www.bergen.kommune.no/bk/multimedia/archive/00117/Politisk_plattform__117124a.pdf
[7] sak nr. 14/2012, “Vedtak av lokal forskrift med hjemmel i Vegtrafikklovens § 7 andre ledd om midlertidig trafikkregulerende tiltak ved akutt luftforurensning innenfor Bergen kommune,”
[8] http://www.stortinget.no/no/Saker-og-publikasjoner/Sporsmal/Skriftlige-sporsmal-og-svar/Skriftlig-sporsmal/?qid=55241
[9] http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en.htm
[10] Se EU-direktiv 715/2007, Annex I, Tabell 1 og 2. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2007:171:0001:0001:EN:PDF
[11] Engangsavgift på motorvogner mv., Rundskriv nr. 1/2013, Toll- og avgiftsdirektoratet.
[11]http://www.toll.no/upload/Dokumenter/avgiftsrundskriv/2013engangsavgift%20endelig%20%20pr.%2001.10.13.pdf
[12] http://www.bt.no/lokalt/Datokjoring-gjor-vondt-verre-2808078.html
Byluftlisten 