Kategoriarkiv: Privat forslag

Soner med null utslipp kan hjelpe byluften

Tvinnereim i bystyret2

Privat forslag fra Endre Meyer Tvinnereim (BY) om nullutslippssoner for kjøretøy – levert 16. desember 2014

Dette forslaget ber byrådet om å ta initiativ til å innføre en ordning med nullutslippssoner for å redusere lokale utslipp på kort sikt og å vri bilparken i en mer byluft- og klimavennlig retning på lang sikt. Konkrete soner må velges etter videre utredning, og omfanget av sonene må begynne i det små og utvides på sikt.

Lokal luftforurensning, klimagassutslipp og veitrafikk

Økt dødelighet og negative helsevirkninger av lokalt dårlig luftkvalitet er godt dokumentert, også i Norge.[1] Selv kortvarige økninger i nivået av luftforurensning er en mulig medvirkende årsak til økt dødelighet hos sårbare grupper. Dette er også i tråd med internasjonal forskning.[2] Kommunene er ansvarlige for å utarbeide beredskapsplaner for perioder med høy luftforurensning og for å iverksette tiltak for å verne befolkningen mot helsefare. Dette forutsetter samtidig at kommunene har effektive tiltak til disposisjon, noe som vil si at de kan forhindre eller redusere høy luftforurensning. Veitrafikk er den viktigste kilden til lokal luftforurensing, og det vil derfor være særlig målrettet å regulere veitrafikken etter graden av bidrag til lokal luftforurensning.

Dieselkjøretøyer har langt høyere utslipp av nitrogenoksider og svevestøv enn bensinkjøretøyer. Imidlertid har alle kjøretøyer som bruker fossilt brensel lokale utslipp. De bidrar også til økte konsentrasjoner av klimagassen CO2 i atmosfæren og dermed til klimaendringer. I tillegg til økt bruk av gange, sykkel og kollektivtrafikk, bør bilparken derfor legges om fra fossil til fornybar, f.eks. gjennom innfasing av elektriske og hydrogendrevne kjøretøyer og utfasing av diesel og bensin som drivstoff. En slik utfasing er i tråd med EUs forslag til målsetning om å fase ut konvensjonelle bensin- og dieselbiler i byer innen 2050.[3] EU foreslår følgende:

Halvere bruken av kjøretøyer som bruker konvensjonelt brennstoff i bytransporten innen 2030. Utfase dem i byene innen 2050. Oppnå stort sett CO2-fri bylogistikk i større bysentre innen 2030. [4]

El-bilsalget har de siste årene skutt i været i Bergen. Samtidig bygges det ut infrastruktur for lading av elektriske kjøretøyer i et mye større omfang enn tidligere. Norges elbilsatsning har endret bilparken i så stor grad at elbiler nå er et vanlig innslag på norske veier. Det kommer også stadig bedre modeller på markedet, også innen elektriske varebiler og busser. Hydrogenbiler er også på vei inn på det norske markedet.

Konkrete forslag til utforming av nullutslippssoner

Nullutslippssoner bør i første omgang legges til trafikkerte sentrumsgater som ikke er en del av hovedveinettet og med få parkeringsplasser til beboere. Den første fasen bør gi nullutslippskjøretøyer bedre tilkomst til utvalgte deler av sentrum, men bør ikke utestenge fossilbaserte kjøretøyer fra større områder. Bestemmelsen bør gjelde både privatbiler, varebiler og busser.

For å unngå uheldige fordelingsmessige konsekvenser bør ordningen først innføres i gater der det ikke bor så mange. I tillegg bør det velges ut gater med en viss mengde varelevering, siden dette kan gi gunstige insentiver overfor næringslivet til å velge el-kjøretøyer ved nye kjøp. Miljøgevinsten for byen vil være stor dersom varetransporten elektrifiseres. Gateløp med kollektivtrafikk bør unngås i første fase.

Forslag til soner i første fase er:

  • Kong Oscars gate mellom Bryggesporen og Korskirken,
  • Vaskerelven mellom Torggaten og Sigurds gate.

I senere faser, etter hvert som antallet nullutslippskjøretøyer øker, kan større deler av byen, inkludert deler av bydelssentre som er særlig utsatt for lokal luftforurensning, omfattes av nullutslippssoner. Dersom nullutslippssoner skal omfatte områder der det bor mange, bør innfasingstiden være romslig samtidig som det tilrettelegges for deling av el-biler for beboere i gatene det er snakk om.

Forslag til vedtak:

Bystyret ber byrådet legge fram en sak for bystyret om nullutslippssoner i Bergen. I saken skal gater som er egnet for å bli nullutslippssoner identifiseres.

 

Fotnoter:

[1] http://www.fhi.no/artikler/?id=108072 og

http://www.fhi.no/dokumenter/73a7bcc704.pdf

[2] http://jama.jamanetwork.com/article.aspx?articleid=1104975

[3] http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en.htm

[4] Se http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DA/TXT/HTML/?uri=CELEX:52011DC0144&from=EN, dansk versjon.

Reklamer

Bergen trenger byluftmerking av kjøretøyer (innlegg)

Ordfører,

Vi har nettopp hørt at byrådet mener vi har 20 år med helseskadelig luft i vente. Selv om det kanskje kan være vel pessimistisk, må vi ha luftkriseberedskap på plass. Det betyr at akuttiltak vil måtte benyttes på en forutsigbar og automatisk måte på dager med meldt fare for helseskadelig luft. I dagens situasjon tør ikke byrådet bruke kommunens tiltakskort for dårlig luftkvalitet fordi datokjøring, som kommunens plan innebærer, oppleves som altfor dramatisk.

Byluftmerket som vi foreslår vil gjøre det mulig med målrettede restriksjoner på kjøretøy ved varsel om dårlig luft. Til vinteren kommer vi igjen til å ønske at vi har en slik merkeordning.

I tillegg vil et byluftmerke gjøre det mulig å miljødifferensiere bompenger og lavutslippssoner. Merk imidlertid at den typen lavutslippssone som fins i over 40 tyske byer, og som vi ønsker, ikke handler om det samme som det byrådet beskriver i sitt notat. I Tyskland betyr lavutslippssoner at kjøretøyer med for høye utslipp ikke får lov til å kjøre inne i sonen, og det inkluderer privatbiler. For byrådet har det handlet om at bompengene skal være høyere for tunge kjøretøyer med høye utslipp inne i sonen. Byluftlisten foretrekker den tyske modellen fordi den omfatter flere kjøretøyer, og fordi man ikke vil kunne kjøpe seg fri fra miljøtiltak. Det viktigste er ikke at forurenser betaler, men at forurenser slutter å forurense.

Siden det dessuten finnes mange elbiler etter hvert, kan det også snart bli aktuelt med nullutslippsoner, reservert for ladbare biler og hydrogenbiler.

I sitt tilsvar til Byluftlistens forslag skriver byrådet at miljødifferensiering ikke vil være hjemlet i veiloven. Jeg vil berømme byrådet for å arbeide opp mot sentrale myndigheter for å få til miljødifferensiering og lavutslippssoner, men jeg føler at arbeidet kanskje er noe halvhjertet. La meg derfor foreslå to måter vi kan arbeide på mens vi venter på hjemmelen:

For det første vil det være mulig å reservere rabatter i bompengeringen for biler som kvalifiserer for byluftmerket. Da får vi et økonomisk incentiv uten å snu opp-ned på bompengepakken.

For det andre har saken vist at det er særdeles vanskelig å få til miljødifferensiering av bompenger, både teknisk og politisk, og under skiftende regjeringer. Heldigvis kan vi da i mellomtiden få på plass tidsdifferensiering av bompenger, mens vi venter på Godot. Det er det hjemmel for i nasjonalt lovverk, og det er det flertall for her i bystyret også.

Derfor kommer vi til å støtte alternativt forslag nr. 2 fra SV om køpris.

SV sitt alternative forslag nr. 1 er litt mer tvetydig. For det å differensiere en pris det betyr å øke for noen og redusere for andre. Det gjelder også for tidsdifferensiering. Samtidig er det helt riktig som det står i setning 2, at Bergen allerede har miljødifferensiering av bompenger til en viss grad, gitt at elbiler kjører gratis. Jeg kommer derfor til å stemme for SVs alternative forslag med denne forklaring.

Takk.

(Sak 164/2014: Privat forslag fra Endre Tvinnereim (BY) om utslippsdifferensiering av bompenger, unntak fra kjørerestriksjoner og lavutslippssoner)

 

Sluttinnlegg

Jeg takker for støtten i bystyret. Jeg vil også takke Ungdommens bystyre for godt samarbeid i denne saken. Jeg eier også dieselbil, mange dieselbiler, faktisk, gjennom Bildeleringen.

Differensiering skal ikke nødvendigvis være nøytralt, det har representanten Båtstrand rett i. Differensiering betyr at det skal være forskjell. Men det som er viktig for Byluftlisten er å bruke bompengeringen som instrument for bedre byluft.

Det er åpenbart at «Livet er for kort til å ha med departementet å gjøre», som representanten Visnes sier. Men det er nå byrådets lodd i livet å jobbe med departementet, særlig når det gjelder å få gjennomslag for sin egen plattform. Jeg håper også at Unge Høyre ikke har gitt opp denne saken.

Jeg foreslår at vi i mellomtiden innfører køpris, altså tidsdifferensierte bompenger. Det er enkelt og greit, og det virker, og hjemmel finnes allerede. La oss vedta det i septembermøtet.

Takk.

Bergen bør innføre byluftmerke

Byluftlisten sendte inn et forslag om innføring av byluftmerke i Bergen (utslippsdifferensiering av bompenger, unntak fra kjørerestriksjoner og lavutslippssoner) 17. november 2013. Her er teksten:

Beskrivelse:

Dette forslaget ber byrådet om å ta initiativ til å innføre en merkeordning («byluftmerke») for personbiler for å redusere bruken av biler med høye utslipp på kort sikt og å vri bilparken i en mer miljøvennlig retning på lang sikt. Forslaget berører både lokale utslipp (nitrogenoksider/NOx) og klimagassutslipp (karbondioksid/CO2). Merkeordningen som foreslås kan brukes til å 1) differensiere bompenger på en budsjettnøytral måte, 2) opprette lavutslippssoner og 3) gi forutsigbare unntak for kjøreforbud på dager med akutt høy luftforurensning. Det bes videre om at forslaget primært vurderes ut i fra disse tre generelle hovedelementene. Konkrete grenseverdier og utforming må fastsettes etter videre utredning.

 

Byluftmerke i bruk i Tyskland. Kilde: Süddeutsche Zeitung

 

Lokal luftforurensning

Økt dødelighet og negative helsevirkninger av lokalt dårlig luftkvalitet er godt dokumentert, senest i en studie fra Folkehelseinstituttet i oktober 2013.[1] Den påviser blant annet at selv kortvarige økninger i nivået av luftforurensning er en mulig medvirkende årsak til økt dødelighet hos sårbare grupper. Dette er også i tråd med internasjonal forskning.[2] Kommunene er ansvarlige for å utarbeide beredskapsplaner for perioder med høy luftforurensning og for å iverksette tiltak for å verne befolkningen mot helsefare. Dette forutsetter samtidig at kommunene har effektive tiltak til disposisjon, noe som vil si at de kan forhindre eller redusere høy luftforurensning. Veitrafikk er den viktigste kilden til lokal luftforurensing, og det vil derfor være særlig målrettet å regulere veitrafikken etter graden av bidrag til lokal luftforurensning.

 

Miljødifferensiering av bompenger

Miljødifferensiering er en veletablert metode for å regulere vegtrafikk. I Milano er bompengene differensiert etter utslipp, slik at f.eks. dieselbiler i euroklasse 1 og 2 betaler 5 euro i bomringen, mens bensinbiler i samme euroklasser betaler 2 euro.[3] Systemet har ført til mindre trafikk med kjøretøyer med høye utslipp, mens flere kjøretøy med lavere utslipp har passert bomstasjonene.

I Tyskland brukes et system med utslippsmerking («Umweltplakette») i over 42 byer.[4] Hensikten er å redusere innfarten av kjøretøyer med høye utslipp inn i soner, typisk bykjerner, som er spesielt sårbare for luftforurensning. Et tysk byluftmerke koster ca. 100-200 kr og kan bestilles over internett. Sertifiseringen kontrolleres av et uavhengig sertifiseringsbyrå.[5]

 

Forankring i byrådet, bystyret og Stortinget

I “Politisk grunnlag for videreføring av Bergensbyrådet” fra oktober 2011 sies det at “Byrådet vil fremme en sak hvor miljødifferensiering av bompengene utredes, der det vil legges til grunn at bompengene totalt sett ikke skal økes og at midlene skal tilfalle bompengeprosjektene.”[6]

I 2012 behandlet bystyret tiltaksplan for akutt forurensning fra veitrafikken og vedtok bl.a. at “Unntakene fra datokjøring revideres i sammenheng med behandling av sak om miljødifferensierte bompenger. Dette for å sikre konsistens i de anbefalinger Bergen kommune gir til sine innbyggere om valg av kjøretøy” (vedtakspunkt 6).[7]

Stortingsrepresentant Halleraker (H) stilte 22. oktober 2012 spørsmål til samferdselsminister Arnstad om hvorvidt norske kommuner har anledning til å innføre miljødifferensierte bompenger, dersom de vedtar dette selv.[8]

I sitt tilsvar til Halleraker fremhevet ministeren at “så lenge takstene som fastsettes i størst mulig grad bedrer formålet som virkemiddelet er ment å ivareta (reduksjon av kø- og miljøproblemene), er regelverket fleksibelt mht. valg av takstsystem” og at det dermed er anledning til å innføre “Takster fastsatt etter kjøretøyets utslipp.”

Imidlertid hevdet ministeren at «Teknologien setter foreløpig en begrensning for å kunne fastsette [miljødifferensierte takster]. Takstdifferensiering etter utslipp og drivstofftype vil kreve lovpålagt elektronisk betalingsenhet (brikke) i alle kjøretøy før dette kan tas i bruk.»

Det ministeren ikke tok med i betraktningen er at man kan ha en relativt høy standard pris i utgangspunktet som belastes alle som ikke har brikke. Bilførere som ønsker rabatt, kan dermed bes både om å skaffe brikke og ha en bil som tilfredsstiller grenseverdiene for hvert nivå.

 

Konkrete forslag til utforming av merkeordning

Forslagsstiller vurderer det slik at en merkeordning for luftforurensning i Bergen bør baseres på verdier for både NOx- og CO2-utslipp. Siden svevestøv (PM2,5 og PM10) utgjør en mindre del av problemet med lokal luftkvalitet i Bergen (se f.eks. Årsrapport for Luftkvalitet 2012), anser forslagsstilleren at klassifisering etter utslipp av svevestøv er unødvendig.

For å bidra til lavere utslipp av klimagassen karbondioksid (CO2) bør differensieringen også inneholde en CO2-komponent i kriteriene for å få reduserte bompenger. Forslagsstiller viser til at EU har foreslått en målsetning om å fase ut konvensjonelle bensin- og dieselbiler i byer innen 2050.[9]

Imidlertid har CO2 ingen innvirkning på lokal luftkvalitet og bør ikke være avgjørende for luftkrisehåndtering eller lavutslippssoner. Så mens lavutslippssoner og unntak for akutte kjøreforbud tar hensyn kun til utslipp av nitrogenoksider, vil miljødifferensieringen av bompenger ta hensyn til både nitrogenoksider og karbondioksid.

Lavutslippssoner bør i første omgang legges til trafikkerte sentrumsgater som ikke er en del av hovedveinettet, f.eks. Kong Oscars gate (enveiskjørt del), Haugeveien og Vaskerelven.

 

Detaljerte forslag til satser og utforming

Forslagsstiller anser at en passende grense for lokal luftforurensning er 60 milligram nitrogenoksid per kilometer. Dette er grensen som bensinbiler må under for å kvalifisere for standardene Euro 5 (2009) og Euro 6 (2014).[10] Forslagsstiller er ikke kjent med at det finnes dieselbiler med utslipp under dette nivået, mens bortimot alle bensinbiler og -hybrider tilfredsstiller dette kravet med god margin.

For karbondioksid foreslås grensen satt til 105 gram CO2 per kjørte kilometer. Denne grensen tilsvarer øvre CO2-grense for den laveste avgiftskategorien brukt av Toll- og Avgiftsdirektoratet.[11]

Merkeordningen kan videre benytte seg av følgende to typer:

  • Gult merke (for lavutslippssoner og unntak fra kjøreforbud): Kjøretøy med NOx-utslipp lavere enn 60 milligram per kilometer.
  • Grønt merke (for rabatter i bompengeringen): Kjøretøy som tilfredsstiller kravene til gult merke og dessuten har CO2-utslipp lavere enn 105 gram per kilometer.

Kategorisering og merke bør følge kjøretøyet og kan ha en varighet på 5 år. Utslippstallet fra typegodkjenning skal brukes. Det er mulig å søke om nytt byluftmerke når perioden er omme. Kommunen reviderer kravene i merkeordningen med jevne mellomrom. Kategorisering lagres i Autopass-brikke. Rabatter i bompengeringen i Bergen endres slik at de forbeholdes kjøretøyer med grønt merke. Etter forslagsstillers oppfatning er det anledning til å forbeholde rabatter for biler med grønt merke i Autopass-brikke uten endringer i statlige forskrifter, jfr. svar fra statsråd Arnstad over.

Det foreslås at tjenesten for klassifisering av kjøretøy og utsteding av merker legges ut på anbud. Klassifisering og utstedelse av merker betales av bileier til kostpris.

 

 


Om permanente og akutte restriksjoner

Når luftkvaliteten i Bergen har vært svært dårlig, og restriksjoner på biltrafikken har blitt et aktuelt tema, har det vært et problem at en ikke har hatt noe verktøy for å skille kjøretøyer med lave lokale utslipp fra biler med høye lokale utslipp. På grunn av dette oppstod en usikkerhet rundt datokjøringstiltaket, som differensierer mellom biler etter registreringsnummeret [12]. Forslagstiller anmoder derfor om at byluftmerket sees i sammenheng med lokal forskrift for akuttiltak og midlertidige kjøreforbud ved høy lokal luftforurensning. Denne bør revideres slik at biler med gult byluftmerke unntas fra kjøreforbud (“datokjøring”) under forskriften, i tråd med vedtak i bystyresak 14/2012. På denne måten vil biler som ikke bidrar til luftforurensningen slippe unna eventuelle akutte og midlertidige restriksjoner. Videre anmodes byrådet, etter at statlig hjemmel for dette er avklart, om å revidere merkeordningen for å innføre “rød” kategori for biler med høye NOx- og CO2- utslipp, og dermed øke spennet i bompengesatser.

 

Forslag til vedtak:

1.    Bystyret ber byrådet ta initiativ til å innføre en merkeordning for kjøretøy i samsvar med beskrivelsen i forslaget.

2.    Bystyret ber byrådet om å utrede hvilke sentrumssoner som egner seg for lavutslippssoner for personbiler.

 


[1] http://www.fhi.no/artikler/?id=108072 ; http://www.fhi.no/dokumenter/73a7bcc704.pdf

[2] http://jama.jamanetwork.com/article.aspx?articleid=1104975

[3] Lucia Rotaris, Romeo Danielis, Edoardo Marcucci, Jérôme Massiani. 2009. The urban road pricing scheme to curb pollution in Milan: a preliminary assessment. Working Paper 122, Universita Trieste.

[4] http://www.umwelt-plakette.de/feinstaubplakette%20umweltplakette.php?SID=2ba1604140c7c1dcd4d95fb601b0aae7 og http://www.miljømerke.com/no/miljoesoner.html

[5] http://www.umwelt-plakette.de/

[6] www.bergen.kommune.no/bk/multimedia/archive/00117/Politisk_plattform__117124a.pdf

[7] sak nr. 14/2012, “Vedtak av lokal forskrift med hjemmel i Vegtrafikklovens § 7 andre ledd om midlertidig trafikkregulerende tiltak ved akutt luftforurensning innenfor Bergen kommune,”

[8] http://www.stortinget.no/no/Saker-og-publikasjoner/Sporsmal/Skriftlige-sporsmal-og-svar/Skriftlig-sporsmal/?qid=55241

[9] http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en.htm

[10] Se EU-direktiv 715/2007, Annex I, Tabell 1 og 2. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2007:171:0001:0001:EN:PDF

[11] Engangsavgift på motorvogner mv., Rundskriv nr. 1/2013, Toll- og avgiftsdirektoratet.

[11]http://www.toll.no/upload/Dokumenter/avgiftsrundskriv/2013engangsavgift%20endelig%20%20pr.%2001.10.13.pdf

[12] http://www.bt.no/lokalt/Datokjoring-gjor-vondt-verre-2808078.html

Sykling mot enveiskjøring kan få flere på to hjul (innlegg)

Ordfører,

Journalist og syklist Linda Eide publiserte i 2011 en liste med ti billige tiltak for å få flere til å sykle. Forslag nr. 1 lyder:

«Tillat sykling mot køyreretninga i einvegskøyrde gater. Dette fungerer finfint i Belgia, Tyskland og Nederland. Kostar blekket til vedtaket og krangling med lokalt politi, men du kan faktisk slå i bordet med godvilje frå både Samferdsledepartementet (uttale 2009) og Statens vegvesen.»

I tillegg til dette så stiller også Transportøkonomisk institutt seg positive til tiltaket. OG Veidirektoratet konkluderte i år 2000 med at tiltaket ikke har hatt noen negativ virkning på trafikksikkerheten de stedene der det er innført

Erfaringer fra Oslo har vist det samme. I en prøveordning åpnet Oslo kommune i 2011 for sykling mot kjøreretningen i to enveiskjørte gater. Målet var å bedre forholdene for syklister både med tanke på sikkerhet og fremkommelighet. Tiltaket har blitt evaluert og vurdert som en stor suksess av Transportøkonomisk institutt. Ikke bare økte antallet syklister i de to gatene med henholdsvis 30 og 40 prosent, men syklistene opplevde også økt trygghetsfølelse i trafikken og de syklet mindre på fortau etter at tiltaket ble innført.

Jeg vil igjen anbefale Linda Eides 10-punktsliste til denne sal, og nevne at vi etter dette vil gå videre til punkt 5 på listen, som er å forby sykling på fortau, og nr. 10, som er å ta eksisterende bilfelt og gjøre om til sykkelfelt.

 

(Sak 205/2013: «Privat forslag fra Endre Tvinnereim (BY) vedr sykling mot kjøreretningen i enveiskjørte gater.»)

Bystyrets vedtak: 

  1. Bystyret ber byrådet utrede hvor det er mulig å innføre sykling mot kjøreretningen i Bergen kommune.
  2. Anbefalte fysiske tiltak som gjelder sykling mot kjøreretningen, innarbeides i årlige plan- og byggeprogram for Bergensprogrammet.

Vedtaket var enstemmig (H+Ap+FrP+V+KrF+SV+R+MDG+Sp+BY).

Bergen bør beskytte seg mot fossil risiko

Ordfører,

Dette forslaget handler om å skape harmoni mellom Bergen kommune sine politiske og finansielle mål. Og det handler om at Bergen skal unngå en opphopning av risiko mellom skatteinngang og pensjoner.

Bergen Kommune støtter togradersmålet i vår egen klimaplan, vedtatt i 2010. Dersom dette målet skal nås, må sannsynligvis 2/3 av fossile reserver, først og fremst kull, bli liggende. Dette er blitt bekreftet både av det internasjonale energibyrået IEA og FNs klimapanel, IPCC, samt i regjeringens perspektivmelding.  Hvis vi ønsker at klimapolitikken skal lykkes, ønsker vi samtidig at kullselskaper skal bli mindre verdt. Da bør vi ikke ha andeler i sånne selskaper.

Men dere trenger ikke bare å høre på meg i denne saken. I Financial Times i forrige uke kunne vi lese at 72 institusjonelle investorer med til sammen 3 billioner dollar under forvaltning (altså 12 nuller) hadde skrevet til verdens største kull, olje og gass-selskaper og bedt dem om å forberede seg på mulig reduksjon i etterspørsel på grunn av klimatiltak. Disse selskapene inkluderer Aviva, verdens 6. største forsikringsselskap, flere pensjonsfond fra amerikanske delstater, inkludert California, og Nordea.

Og her hjemme har Storebrand vært enda mer aktive: I juli meldte de at de ville ekskludere 19 selskaper i kull og oljesand fra samtlige investeringer. La meg sitere pressemeldingen: “– Dette gjør vi for å redusere fossil- og CO₂-eksponeringen og sikre langsiktig stabil avkastning, sier … Storebrand. …  Om de uttalte klimamålene blir virkelighet, blir disse ressursene verdiløse rent økonomisk».

For en 10-12 år siden jobbet jeg i forsikringsbransjen i London, og jeg kan bevitne at forsikring ikke er en spesielt radikal eller avantgarde-bransje. Der går man med dressjakke og slips selv om andre finansfolk har sluttet med det for lenge siden (bare se på meg). Storebrand er heller ikke kjent for å være spesielt langhåret. Så når Storebrand kan selge seg ut av kull og oljesand, kan BKP gjøre det også.

Her vil jeg skyte inn at det private forslaget ble levert i mars, Storebrand sin strategi ble kjent i juli, så etter komitemøtet og BKP sitt notat har jeg oppdatert vedtakspunkt 1 så det begrenser seg til kull og oljesand.

Men det er også et annet aspekt som gjelder Vestlandet og Bergen spesielt. Det handler om dobbel risiko (og det er punkt to i forslaget). For en stor del av skatteinngangen til Bergen kommune kommer fra virksomheter i olje og gass. Det er derfor risikabelt å ha for stor eksponering mot denne sektoren også i pensjonsfondet.

Og jeg vil da sitere investoren og gründeren Jens Ulltveit-Moe. «Oljefondet burde ikke investere i fossil energi. Dette handler om risiko: vår formue er i olje, og da burde ikke finansformuen vår være der» sier han til Finansavisen. Han sier også: «Ut fra vanlig porteføljeteori er det uforsiktig, for å si det mildt, å doble risikoen for at oljeprisen skal falle» … «Det er et paradoks, ikke av hensyn til miljøet, men ut fra økonomi og risiko»

Nå vil kanskje noen si at dette bare er en politiker som kommer med et hett investeringstips. Det er det ikke. Jeg har ingen tro på at politikere skal legge seg opp i rene investeringsbeslutninger. Men det jeg har en tro på er at vi som politikere kan og skal ha politiske målsetninger, og at måten vi behandler våre økonomiske verdier på skal ses i sammenheng med våre politiske målsetninger.

For å oppsummere: Bergen bør være bekymret for dobbel risiko, og Bergen bør ikke ha aksjer i kull, men heller følge Storebrand sitt eksempel. Vi må ikke være i en situasjon der vi taper penger på ett område, altså pensjon, dersom vi får det som vi vil på et annet område, altså miljø og klima.

(Sak 203/2013: «Privat forslag fra Endre M. Tvinnereim (BY): Hva om klimapolitikken lykkes? Fossil risiko for Bergen kommunes pensjonsfond.«)

Oppdatering: Her er det alternative forslaget som ble enstemmig vedtatt.

«Med utgangspunkt i de store klimautfordringer vi i fellesskap står overfor, sist dokumentert gjennom siste IPCC-rapport, ber bystyret om at styret i BKP drøfter selskapets investeringer i fossile ressurser. Dette bør inkludere BKPs risikoprofil basert på det faktum at viktige deler av Bergens økonomi har relasjon til petroleumsindustrien. I den sammenheng merker bystyret seg at BKP per dags dato allerede er undervektet i sin investering i oljeselskaper»

Merknad: «BKPs direktør inviteres til møte i KFIN for å orientere om selskapets investerings- og risikostrategi, herunder etiske regelverk hva gjelder investeringer.»

Sykling mot kjøreretningen i enveiskjørte gater

Privat forslag fra Endre Tvinnereim, Byluftlisten

Beskrivelse

Forslaget innebærer at syklister skal kunne sykle mot kjøreretningen i utvalgte enveiskjørte gater i Bergen kommune. Byrådet bes om å utrede hvilke gater som er best egnet til dette. Det bes videre om at planarbeid skal startes opp for de gater hvor utredningen anbefaler det.

Erfaring fra andre land og byer

Oslo kommune la i 2011 til rette for at syklister skulle kunne sykle mot kjøreretningen i to enveiskjørte gater, slik en rekke andre europeiske byer har gjort. Målet var å bedre forholdene for syklister både med tanke på sikkerhet og fremkommelighet, og på den måten øke sykkelandelen i kommunen, som også Bergen kommune har som målsetning. Tiltaket har siden blitt evaluert og vurdert som en stor suksess av Transportøkonomisk institutt (TØI). Ikke bare økte antallet syklister i de to gatene med henholdsvis 30 og 40 prosent, men syklistene opplevde også økt trygghetsfølelse i trafikken og de syklet mindre på fortau etter tiltaket ble innført. Erfaringene fra Oslo er i tråd med Vegdirektoratets litteraturgjennomgang av trafikksikkerhetsvirkningen av tiltaket fra 2000. Der ble det konkludert med at tiltaket ikke har hatt noen negativ virkning på trafikksikkerheten de stedene der det er innført.

Til tross for rikelig med dokumentasjon på at sykling mot enveiskjørte gater ikke reduserer trafikksikkerheten, er politiet ofte skeptisk til at det innføres. I 2009 påpekte Samferdselsdepartementet i et brev til Justisdepartementet at muligheten for å tillate sykling mot enveiskjøringen i større grad må brukes. Departementet ønsket større forståelse og aksept hos politiet for tiltaket. Å tillate sykling mot kjøreretningen i enveisregulerte gater ble videre beskrevet som et enkelt og effektivt virkemiddel. Ifølge TØI er “politiets og vegvesenets avgjørende og varierende holdning til tiltaket” ikke unik for Norge, og viser til at dette også har vært en problemstilling i Danmark.

Forankring i sykkelstrategien, handlingsplanen og bystyret

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019” ble vedtatt av Bergen bystyre i april 2010. Strategien legger opp til en ambisiøs og nødvendig økning i sykkelandelen i Bergen kommune, og den foreslår også en rekke tiltak som vil hjelpe til med å nå dette målet. Ett av disse tiltakene er tilrettelegging for sykling mot kjøreretningen i enveiskjørte gater. I sykkelstrategien skrives det blant annet at slik tilrettelegging vil øke trafikksikkerheten (0-visjonen) og fremme fremkommelighet for sykkel fremfor privatbil i sentrum. Sykling mot kjøreretningen i enveiskjørte gater ble tatt med videre som anbefalt tiltak i “Oppfølging av Sykkelstrategi for Bergen – handlingsplan 2010-2013”, som ble behandlet i bystyret i 2011. I handlingsplanen blir en mulighetsstudie av dette tiltaket anbefalt for Bergenhus bydel.

Kriterier og konkrete forslag

Tiltaket har vært i bruk lenge i andre europeiske land. På bakgrunn av disse positive erfaringene ønsket Samferdselsdepartementet å åpne opp for at dette tiltaket skulle taes i bruk på permanent basis også i Norge. Vegdirektoratet fastsatte så kriterier for sykling mot kjøreretningen i enveisregulerte gater i 2004. Kriteriene går på krav til fartsgrense/fartsnivå, trafikkmengde og sammensetning, krav til gatebredde, parkering og varelevering, siktforhold på strekningen, kryss, informasjon til befolkningen, melding til Vegdirektoratet, og skilting og oppmerking.

På bakgrunn av kriteriene gitt av Vegdirektoratet med hensyn til trafikkmengde, andel tungtrafikk og veibredde, vurderer forslagsstiller at noen konkrete gateløp kan være særlig egnet for sykling i begge kjøreretninger: Harald Hårfagres gate, Sydnesgaten, Hermann Foss gate mellom Nygårdsgaten og Fosswinckels gate, Vestre Torggate mellom Håkonsgaten og Vaskerelven, og Torggaten mellom Nordahl Bruns gate og Vaskerelven.

I tillegg kan følgende gater vurderes: Gimleveien, Hunstadsvingen, Slettebakksveien, Nansens vei, Roald Amundsensvei, Pavelsvei, Henrik Mohns vei, Wergelandsåsen, Skrivergaten, Stasjonsvegen, Sildaberget. Byrådet bes også identifisere andre egnede gater.

Forslag til vedtak

1. Bystyret ber byrådet utrede hvor det er mulig å innføre sykling mot kjøreretningen i Bergen kommune.
2. Bystyret ber byrådet starte opp planarbeidet for å etablere sykkelfelt mot kjøreretningen i de gatene der utredningen anbefaler det.

Fossil risiko for Bergen kommunes pensjonsfond

Privat forslag fra Byluftlisten, levert til bystyret i Bergen 22. mars 2013.

Forbrenning av fossile ressurser som kull, olje og gass fører til opphopning av CO2 i atmosfæren, som igjen fører til klimaendringer og dermed risiko for havnivåstigning, ekstremvær, redusert matvareproduksjon og sykdomsspredning [1]. Samtidig innebærer eksisterende og planlagte tiltak for å redusere menneskeskapte klimaendringer en risiko for at bokførte reserver i fossile brensler taper verdi. Risikoen er ekstra stor for Bergen kommune, som får store deler av sine skatteinntekter fra selskaper involvert i utvinning av fossile ressurser. Dette private forslaget tar sikte på å redusere slik risiko for Bergen kommune ved å be om en justering av porteføljen til Bergen Kommunale Pensjonskasse med tanke på slik fossil risiko. En slik risikojustering vil også kunne sette en standard for andre investeringsfond, både offentlige og private.

Begrunnelse:
1. Risiko ved en “fossil boble.”
Over 100 land har gitt sin tilslutning til målet om at global oppvarming bør begrenses til 2 grader Celsius dette hundreåret. Norge deler dette målet, som bl.a. uttrykt i Klimaforliket fra 2012. International Energy Agency (IEA) anslår i sin årlige World Energy Outlook for 2012 at bare ⅓ av påviste fossile reserver kan forbrennes innen 2050 dersom togradersmålet skal nås, om ikke karbonfangst og -lagring iverksettes i stor skala.[2]

Forholdet mellom mengden forbrente fossile ressurser og menneskeskapte klimaendringer er også fremhevet i Perspektivmeldingen 2013 , der regjeringen skriver:

Verdens kjente reserver av kull, olje og gass har et karboninnhold på til sammen 2860 mrd. tonn CO2-ekvivalenter. Kull utgjør om lag 65 pst. av disse reservene, olje vel 20 pst. og gass 15 pst. Skal den globale temperaturøkingen begrenses til to grader, må mer enn 2/3 av de fossile reservene forbli uutnyttet.

Imidlertid har mange energiselskap i dag bokført store reserver av kull, olje og gass som ikke kan utvinnes dersom togradersmålet skal nås. De overskytende reservene blir “ubrennbare” og dermed verdiløse. Dersom global klimapolitikk lykkes, f.eks. ved en akselerert overgang til fornybar energi og restriksjoner på bruk av fossile brensler, vil dermed selskaper med store bokførte fossile reserver miste betydelige deler av markedsverdien. [3]

Dette er en stor finansiell risiko som få investorer bør være villige til å ta. Kommunen, først og fremst ved Bergen Kommunale Pensjonskasse (BKP), bør derfor selge sine eiendeler i selskaper som har bokført store ubrennbare karbonreserver.

2. Balansering av risiko av særlig interesse for Bergen kommune
Bergen kommune og regionen rundt er sterkt avhengig av sysselsetting i og skatteinntekter fra utvinning av fossile brensler. Det å samtidig ha aksjer i samme type virksomhet er en uklok konsentrasjon av risiko. Dersom olje og gass faller i verdi, vil Bergen risikere både tap av skatteinntekter og et fall i verdien på pensjonsfondet. Det å redusere innslaget av fossil-baserte aksjer i pensjonsfondet vil gi bedre balanse i Bergens totale portefølje og utgjøre klok risikostyring.

3. Harmoni mellom politiske og finansielle mål.
Bergen kommunes energi- og klimaplan, vedtatt i 2010, uttrykker kommunens ønske om å bidra til at Norges oppnår sine nasjonale klimamål (s. 22). Norge har bl.a. gjennom FNs klimakonvensjon sluttet seg til hovedmålet om å stabilisere konsentrasjonen av klimagasser i atmosfæren på et nivå som vil forhindre skadelige menneskeskapte inngrep i klimasystemet.

Denne målsetningen står imidlertid i motsetning til ønsket om sikre verdier og god avkastning på kommunens investeringer. Dersom skadelige menneskeskapte inngrep i klimasystemet skal unngås, vil konsekvensene bli negative for selskaper som har bokført store fossile ressurser, som vist over. For å unngå konflikt mellom kommunens politiske klimamål og kommunens finansielle mål, bør kommunen redusere sine beholdninger av aksjer i slike selskaper. Bergen bør ikke være i en situasjon der kommunens klimamål motarbeider kommunens finansielle interesser.

Forslag til vedtak:

  1. Bystyret anmoder Bergen kommunale pensjonskasse om å selge sine eierandeler i selskaper med betydelige bokførte verdier av ikke produserte fossile ressurser (fossile reserver).
  2. Bystyret ber Bergen kommunale pensjonskasse om å utarbeide retningslinjer for investeringer av kommunens pensjonsfond for å minimere kommunens risiko for samtidig reduksjon av skatteinntekter og tap i pensjonsfondet.

 

Noter:

[1]

Se magasinet Tograder, produsert i Bergen av Norsk Klimastiftelse og Bjerknessenteret, og IPCC: “Climate Change 2007: Working Group II: Impacts, Adaptation and Vulnerability.

[2]

Se side 3 av World Energy Outlook 2012, Executive Summary. Tallene er basert bl.a. på utregninger publisert i Meinshausen m.fl. (2009): “Greenhouse-gas emission targets for limiting global warming to 2 °C.”

[3]

For en liste over de 200 børsnoterte selskapene med høyest estimerte verdier av fossile reserver, se “Unburnable Carbon – Are the world’s financial markets carrying a carbon bubble?” s. 13.