Kategoriarkiv: Uncategorized

Ubebygde tomter i sentrum

Spørsmål stilt av Marianne Aanerud til bystyrets møte 24. juni 2015.

Til byråd Henning Warloe

Det trengs flere boliger i sentrum, samtidig står utallige tomter i sentrum ubebygd. Slik kan vi ikke ha det. Et konkret eksempel er Domkirkegaten 6, en del Vågsbunnen. Huset ble revet på 80-tallet og det ble gjort arkeologiske utgravninger. I 2001 fikk eier avslag på søknad om å etablere et 13 etasjers parkeringshus, men så vidt Byluftlisten kjenner til fikk eier godkjent å bygge et hybelhus på tomten. Ingenting har skjedd, og tomten er i dag et svært skjemmende del av bybildet i historiske Bergen. Tomten er omkranset av nedfallet gjerde, og selve tomten blir brukt til flate parkering og er i seg selv i en begredelig stand. Siden 60 tallet er også flere bygg på tomten revet til fordel for parkering.

Vi stiller følgende spørsmål til byråden:
1. Hva er status på utbyggers planer for tomten?
2. Er tomten regulert til flateparkering? I saken fra 2001 gjorde KMBY det klart at området ikke egnet seg til parkeringshus, mener byråden at det egner seg til flateparkering? Hvis nei, vil byråden følge opp vedtak fattet av Bergen bystyret i sak 68/15 25. Mars og innføre parkeringsrestriksjoner på tomten?

3. Visst det ikke er igangsatt planer for tomten, vil byråden ta kontakt med tomteeier med formål å starte en dialog om å etablere og bygge ut tomten?

Ny sykkelvei i sentrum

Innlegg ved Marianne Aanerud til bystyrets møte 24. juni 2015, vedrørende interpellasjon fra BY, Krf og V.

Trygghet i trafikken er et absolutt kriteria for at Bergen skal øke sykkelandelen, og egne sykkelfelt er utvilsomt nøkkelen til tryggere forhold. Erfaringer fra andre byen tilsier at det aller største potensialet og der hvor det er aller viktigst å tilrettelegge for sykkel er for korte turer og spesielt i sentrale deler av byen.

Bergen sentrum er i dag tilnærmet blottet for tilrettelegging for syklister, noe som gjenspeiles i sykkelandelen i byen. Det er pinlig å henge så langt etter andre Norske byer som vi gjør.

På strekket Lars Hilles gate – Forenings gaten – Vaskerelven – Engen – Teatergaten – Neumannsgate – Vestre Torggate – Nygårdsgaten – Strømgaten kan man med enkle grep i dag anlegge sykkelfelt ved å omdisponere areal fra biler i Lars Hilles gate og i Nygårdsgaten og tilrettelegge i de øvrige gatene.

Det tar lang tid å bygge sykkelbyen Bergen, men dette er en god start som vi håper på bred støtte for i dag.

En uro knyttet til kommunereformen

Byluftlisten har ikke noen eksplisitt politikk på området kommunesammenslåing.

Men vi har en uro.

For lenge siden var Bergen kommune det samme som Bergen sentrum. Alle bergensere bodde i sentrum, som Asbjørn Kristoffersen sier. Det var en gåby.

Med kommunesammenslåingen i 1972 ble Bergen dramatisk utvidet. Det var flott for alle de som ønsket bedre plass, i Fyllingsdalen, Åsane og Ytrebygda. Både for familier og bedrifter var det positivt.

Men det å ha bedre plass fører også til et større transportbehov. Jeg kan ikke bevise det, men jeg konstaterer at spaghettikrysset på Nygårdstangen kom ikke så mange årene etter kommunesammenslåingen. Forslag om forstadsbane ble lagt til side i en generasjon.

Når flertallet av kommunens innbyggere bor spredt, vil bilen få større plass i styringen av kommunen.

Bergen har omsider snudd denne trenden. Vi har fått Bybanen, vi har fått strenge målsetninger om å fortette rundt kollektiv-knutepunkt og stoppe byspredningen.

Men hva skjer dersom vi utvider kommunen?

En større andel av befolkningen i en eventuell storkommune vil bo spredt, en større andel i storkommunen vil ønske å kjøre bil. Og det vil bli vanskeligere opprettholde den politiske støtten til for å fortsette den gode byutviklingen vi endelig begynner å se i Bergen.

Så kan du si at vi trenger en helhetlig arealpolitikk, ikke bare i Bergen men også i omegnskommunene.

For vi er jo en stor byregion med flere kommuner, som byrådslederen nettopp har gjort rede for. Og det er klart at vi trenger regional planlegging.

Men forskjellen er hvilke interesser vi vil kommunestyret skal representere.

I dag prioriterer Bergen bybane over f.eks. Nyborgtunnelen eller E39 Svegatjørn-Rådal. Det er ikke sikkert en storkommune med Os, Meland, Askøy og Lindås ville gjort de samme prioriteringer.

For eksempel har bystyret i Bergen vært strenge og krevd kollektivfelter på en ny sotrabro, og prioritert kollektivtunnel og kobling mot ringvei heller enn raskest mulig tilgang til sentrum med bil.

Jeg tviler på om vi ville fått samme utfall dersom Sotra og Øygarden var del av Bergen kommune.

Da risikerer vi en ny generasjon med byspredning, og en utsettelse av bybanen mot Sandviken og Åsane til 2042.

Det er vår bekymring.

Takk.

BOMMER OM BOMPENGER

Bystyrets vedtak om høyere bompenger i rushtiden, har fått mange til å protestere høylytt. Bedriften Clampon på Laksevåg er blant dem. Men bedrifter i Bergen bør heller benytte anledningen til å vise samfunnsansvar, mener Byluftlisten.

Av: Renate Nedregård og Ole Hallvard Dyrbekk
Rådgivere, Byluftlisten

 

Er tidsdifferensierte bompenger et ran av folks lommebok?

Dette var anklagen fra selskapet Clampon, som startet en underskriftskampanje for å protestere mot innføringen av den nye modellen for bompenger. Protesten hindret ikke at tidsdifferensierte bompenger ble vedtatt i sist bystyremøte, med støtte fra samtlige partier i bystyret unntatt FrP. Prisen blir 45 kroner i rushtiden morgen og ettermiddag – 19 kroner utenom rushtid. Med rabatter blir prisen 36 kroner per passering i de travleste timene og 15 kroner ellers.

Feilslåtte anklager
Økningen i rushet skyldes ikke at  politikerne ønsker å rane folks lommebok. Tvert imot – det er en belastning for politikere å pålegge bilister økte kostnader. De vet at det er upopulært blant mange velgere. Ordningen er også beregnet til å være provenynøytral. Det vil si at man ikke vil ta inn større bompengeinntekter totalt sett. Så hvorfor gjør politikerne dette da? Fordi det er tvingende nødvendig.

Sprengt kapasitet
Vegnettet i Bergen er sprengt. Alle utvidelser av kapasiteten er allerede hentet inn av økt trafikk. I Bergensområdet er det knapt med areal, og det å få trafikkavviklingen til å gå for seg noenlunde effektivt er en stor utfordring. Næringslivet taper årlig milliarder på køer. Foreldre taper kvalitetstid med barna før de legger seg. I London ventet politikerne med å innføre køprising til gjennomsnittshastigheten i bykjernen var nede i 4,5 km/t. Det er å kaste bort folks tid og samfunnets ressurser. Ja, køprising er en kostnad for brukeren, men det er også køståing. Kostnaden av å stå i kø er omtrent den samme som å betale køpris, men i motsetning til tidsforbruket er køprisen en overføring. Professor Eskeland ved NHH sa det godt her i BT 30. september i fjor: “Når kostnaden for brukeren forvandles fra tidsforbrenning til en betaling, får byen derfor en betydelig effektivitetsgevinst.”

Mindre kø, bedre luft
Hensikten med den nye modellen er å spre trafikken ut over flere av døgnets timer. Det har flere fordeler. Mindre kø betyr at kollektivtrafikken vil få bedre fremkommelighet – fordi busser i dag ofte blir stående fast i de samme køene som bilene. Bedre flyt i trafikken skaper også bedre luft direkte. Dieselkjøretøyer slipper ut langt mer i kø enn når trafikken flyter. Luftforurensningen i byen er på helseskadelige nivåer. Særlig går det ut over svake grupper: Barna, de eldre, og de som fra før har svekket helse. I løpet av en gjennomsnittlig dag, er luftforurensningen i Bergen på sitt høyeste når køene er på sitt verste. Det er ikke tilfeldig. Veisektoren står for 83 prosent av byens NO2-utslipp, ifølge kommunens seneste utredning. Det ville være uansvarlig politikk å ignorere dette.

Upopulære utgifter
Det er lett å forstå klagene fra dem som er avhengig av bil i hverdagen når utgiftene til bompenger blir høyere. Og det er nærliggende å skylde på politikerne. Men kanskje bør man også rette blikket mot seg selv. Dette kan være en gyllen anledning til å vise samfunnsansvar – og bidra til bedre løsninger for lokalsamfunnet. Flere bedrifter i Bergen har allerede skjønt dette.

Best på samkjøring
Takket være selskaper som Statoil, Avinor, Sweco, BKK, Aker Solutions og en rekke andre, er Bergen den byen i Norge som er kommet lengst på samkjøring. Bedrifter som er lokalisert i nærheten av hverandre, oppfordrer de ansatte til å sitte på med hverandre til jobb – for å utnytte kapasiteten i bilene. Hver dag er det en halv million ledige seter på veiene i Bergen. Her ligger det et stort potensiale. 20 selskaper deltar nå i samkjøringsprosjektet Carma – hvor man bruker en app på smarttelefonen til å finne noen å kjøre med, dele utgifter med, og registrere reiser. Bystyret har også vedtatt at man skal jobbe med å finne løsninger for at de som samkjører, skal få rabatt i bompengeringen. BKK er en av bedriftene som deltar i pilotprosjektet om samkjøring. De tilbyr også de ansatte ladestasjoner for elbiler, og er blant stadig flere bedrifter som årlig gir ut en egen rapport om samfunnsansvar. – Arbeidsgiver må selvsagt gå foran og legge til rette for fossilfrie arbeidsreiser. Noe annet er utenkelig for en virksomhet som vår, sier Birger Hovin i BKK i en artikkel på bedriftens egne nettsider.

Forpliktende samfunnsansvar
En annen bedrift som er opptatt av samfunnsansvar, er DnB. Et av deres viktigste mijøtiltak har vært å samlokalisere virksomheten i nye, miljøeffektive bygg sentralt plassert ved kollektivknutepunkt. Da bedriftens kontorer i Bergen flyttet til nye lokaler i Solheimsviken, fulgte ingen parkeringsplasser med. 1700 ansatte ble oppfordret til å finne andre løsninger enn å ta bilen til jobb – ved å sykle, gå, reise kollektivt og samkjøre. 300 sykkelparkeringsplasser ble opprettet. DnB hadde også møter med Skyss i forkant av flyttingen, for å bedre busstilbudet for de ansatte. Selskapet er blant dem som har forpliktet seg til å ta samfunnsansvar, blant annet gjennom å slutte seg til FNs program Global Compact. I deres prinsipper for miljø (7-9) heter det:

Bedrifter skal støtte en føre-var tilnærming til miljøutfordringer, ta initiativ til fremme av økt miljøansvar, og oppmuntre til utvikling og spredning av miljøvennlig teknologi.

99 bedrifter i Norge har sluttet seg til Global Compact. Blant dem finner vi Avinor, Odfjell, GC Rieber, Marine Harvest, Kaffehuset Friele og Grieg Star Group, for å nevne noen.

Spiller på lag
Både innbyggere og bedrifter er avhengig at vi tar hensyn til hverandre i en storby som Bergen. Store deler av næringslivet i Bergen har skjønt verdien av å bidra til en bærekraftig, grønnere by. Fremtidens bedrifter er de som lykkes i å spille på lag med sine omgivelser. Vi oppfordrer både Clampon og andre bedrifter i Bergen til å investere mer i å ta samfunnsansvar. Så kan det også tenkes at bedriften får et godt omdømme med på kjøpet.

Skriftlig spørsmål om miljørabatt for skip i Bergen havn

Stilt av Endre Tvinnereim (BY) til møte i KMBY 12.03.2015

Oslo, Kristiansand og Stavanger har nå innført miljørabatt til skip, basert på internasjonale standarder som Clean Shipping index og Environmental Ship Index. Miljørabatten promoterer miljøvennlig sjøtransport ved å gi skip som skårer lavt på utslipp av NOx, SOx og CO2, eller som har mulighet til å koble på landstrøm, lavere havneavgifter.

Byrådet har vedtatt å innføre miljødifferensiering av havneavgifter.

a) Hva er status i denne prosessen?

b) Hvilken standard vil BOH legge til grunn for å bestemme grenseverdien på utslipp for å oppnå denne rabatten?

Status på landstrømpilot

Stilt av Endre Tvinnereim (BY) til møte i KMBY 12.03.2015
BOH jobbet i 2014 med å sette opp ett tilkoblingspunkt for landstrøm på Skolten, med økonomisk støtte fra blant annet Bergen kommune. Anlegget skulle stått ferdig i slutten av 2014.

a) Hva er status i dette arbeidet?

b) Hva gjør at prosessen har dratt ut?

c) Når skal tilkoblingspunktet på Skolten være ferdigstilt?

Spørsmål om sykkelfeltenes og gang- og sykkelveienes integritet

Skjermbilde-2015-03-06-kl_-14_03_40-300x224

Stilt av Endre Tvinnereim (BY) til KMBY 12.03.2015

Byluftlisten har stilt mange spørsmål om hindringer i sykkelfelt. Dette er gjerne små isolerte saker, men samlet sett utgjør de et generelt spørsmål om sykkelfeltenes integritet og fremstår som systemfeil. Bilfeltets integritet er ubestridt, og de fleste vil si seg enige at det ville vært absurd om man på tvers av et bilfelt hadde parkert en bil, satt opp et gjerde, gravd et stort hull uten å merke det, eller stengt hele feltet uten å skilte omkjøring. Men dette skjer i sykkelfelt på daglig basis i Bergen, ofte i regi av kommunale og offentlige etater og gir i mange tilfeller økt risiko for syklistene som blir rammet. For å øke sykkelandelen er investeringer i infrastruktur avgjørende, men driften kan være vel så viktig. Brudd på sykkelfeltets integritet gir trolig negative konsekvenser for sykkelandelen i Bergen. Tilsvarende vil sikring av syklistenes fremkommelighet kunne virke i positiv retning og bidra til en større sykkelandel.

  • Hvilke rutiner eksisterer for å sikre at veiarbeid og annet arbeid, i offentlig og privat regi, tar tilstrekkelig hensyn til sykkelfeltenes integritet?
  • Ettersom sykkelfeltenes integritet brytes regelmessig, finnes det noen planer for å forbedre eventuelle eksisterende rutiner?