Kategoriarkiv: Komite for miljø og byutvikling (KMBY)

Skriftlig spørsmål til byråd Warloe om sykkeltraseer i sentrum

Forslag til sentrumstrase

 

Stilt av Endre Tvinnereim til møte i KMBY 5.2.2015.

Åpningen av sykkelveien i Lars Hilles gate er et stort framskritt for framkomsten på sykkel i Bergen sentrum. Samlet sett, er allikevel framkommeligheten for syklende dårlig, noe de skuffende sykkeltallene i Reisevaneundersøkelsen for 2013 reflekterer. Byluftlisten mener at det kan være mulig å bygge videre fra Lars Hilles gate, og på den måten fortsette arbeidet for et tjenlig sykkelveinett.

Fra Lars Hilles gate kan det være mulig å lage en gjennomgående sykkeltrase mot Sparebanken vests nye lokaler i Jonsvollkvartalet, hvor mange nye arbeidsplasser vil bli lokalisert. Vi foreslår følgende mulige trase: Fra Lars Hilles gate kan sykkelveien gå videre over i Foreningsgaten og Engen, helt fram til Teatergaten, hvor det allerede finnes en sykkelvei i dag. Det foreslås at denne utbedres samtidig, da den må sies å ha en lite tilfredsstillende standard. Fra Teatergaten kan sykkelveien fortsette videre rundt til Håkonsgaten og videre over i Nygårdsgaten, hvor det vil være rom for å omdisponere gateareal fra bilvei til sykkelvei i begge retninger. Fra Nygårdsgaten kan sykkelveien knyttes til Lars Hilles gate igjen, via Strømgaten. En slik trase vil gi et kraftig forbedret tilbud til syklister i helt sentrale bygater, samtidig som en ikke er avhengig av å vente på større prosjekter som Bybanen eller en Skansetunnel for å realisere den. Tilgjengelige virkemidler som vil være relevante på denne rundtraseen, er å tilrettelegge for sykling mot kjøreretningen i enveiskjørte gater, og å omdisponere fra bil til sykkel.

 

Spørsmål:

Hvordan vurderer byrådet dette forslaget? Vil byrådet vurdere å starte opp en planprosess basert på et slikt forslag?

Reklamer

Spørmål om ny beredskapsplan med tiltakskort ved dårlig luftkvalitet

 

Bergen sentrum med høy luftforurensning

Byluftlistens har lenge etterlyst en ny beredskapsplan med akutte tiltak ved perioder med høy luftforuresning. Nå går vi inn i den perioden hvor bergenserne gjerne må oppleve dager med helseskadelig luft, og vi purrer derfor på nytt. En tiltaksutredning for luftkvalitet er på vei, svarer miljøbyråd Warloe.

Her er spørsmål vi stilte og svaret i sin helhet:

«Vi nærmer oss sesongen hvor det er fare for perioder med høy luftforurensning i Bergen, og Bergen kommune er dårlig forberedt i den forstand at byrådet ennå ikke har fremmet en ny og forbedret beredskapsplan med tilhørende tiltakskort for bystyret.

Tidligere byrådsleder Monica Mæland annonserte i bystyret i januar 2013 at det ble arbeidet med en ny beredskapsplan da den gjeldende planen ikke syntes effektiv. Da Byluftlisten fulgte opp denne lovnaden med et skriftlig spørsmål til byråd Filip Rygg i oktobermøtet i KMBY samme år, var svaret at arbeidet følges opp.

Det er nå gått ett år siden vi fikk dette svaret, men vi har fremdeles ikke sett noe forslag til ny beredskapsplan.

 

Spørsmål:

Hva er status på arbeidet med ny beredskapsplan med tiltakskort ved dårlig luftkvalitet? Hva er grunnen til at arbeidet har tatt snart to år?»

Svar:

Bergen kommune jobber med en tiltaksutredning for luftkvalitet som skal være Miljødirektoratet i hende innen 31. desember 2014. Tiltaksutredningen skal inneholde tre deler, der del tre er en oppdatert beredskapsplan:

  1. Kartlegging.
  2. Politisk vedtatt handlingsplan
  3. Plan for episoder med høy luftforurensning.

Bergen kommune har som representanten viser til allerede vedtatt en beredskapsplan. Denne beredskapsplanen inneholder de akuttiltak det er hjemmel til å innføre for å begrense forurensningen, og vil danne grunnlaget for del 3 i tiltaksutredningen.

Byråden vil i løpet av november legge fram for byrådet en oppdatert beredskapsplan med akutt-tiltak. Som en viktig del av beredskapen samarbeider Bergen kommune med meteorologisk institutt. Daglig mottar kommunen 5-dagers varsel om dårlig luftkvalitet. Ved fare for dårlig luftkvalitet varsler kommunen anleggseiere (Statens vegkontor og BOH) for iverksetting av tiltak. I dette varselet påpekes viktigheten av at eventuelle tiltak iverksettes før episoder med dårlig luftkvalitet inntreffer.

Henning Warloe

Byråd for byutvikling, klima og miljø

 

Vegvesenet svarer om midtre bybanealternativ i Sandviken

Bybanen

Bybanen

Statens vegvesen (SVV) la i Komite for miljø og byutvikling (KMBY) fram sine anbefalinger til trasevalg for bybanen mot Åsane. De anbefalte midtre alternativ med forlenget Fløyfjellstunnel. Dag Skansen (H) stilte i den anledning følgende spørsmål til vegvesenet:

1.       Vil en lang tunell være mulig å gjennomføre rent tidsmessig med oppstart etter ferdigstillelse av strekningen Lagunen – Flesland i 2016?

2.       Vil løsningen sementere E39 i dagens trase og vil en forutsetning kunne være å gå inn for en omlegging av E39 via Arnadalen, slik at man kan dimensjoner ut fra det fremtidige perspektiv dette innebærer.

3.       Hvilke konsekvenser får dette valget for dimensjonering av en forlengelse av Fløyfjellstunellen, også sett i forhold til dagens dimensjonering i forhold til fagetatens anbefaling.

4.       Kan man klargjøre usikkerheten knyttet til av- og påramping i fjell, og tydeliggjøre om dette kan gjennomføres uten omfattende dispensasjoner og dertil større usikkerhet mtp tidsaspektet.

 

Disse spørsmålene ble besvart av Magnus Natås fra Statens vegvesen:

 

Som du ber om sender vi over vårt svar på spørsmålene fra KMBY.  Disse er også formidlet i møte med byrådsleder/byråd, der vi fredag ble invitert til å legge fram vårt syn omkring alternativ 3B.  Vi viser ellers til vår uttale til KU og tilleggsutredningene, og vedlagt fil.

Nytt siden fredag er at Vegdirektoratet i dag har behandlet fravikssøknaden for forlenget Fløyfjellstunnel.  Vi har fått opplyst at søknaden vil bli godkjent, og at skriftlig svar vil oversendes i løpet av en ukes tid.

 

Uavhengig av hvilken trase som velges er dette et komplisert prosjekt med potensielle konflikter langs større deler av strekningen fra sentrum til Åsane.  Usikkerhet hefter derfor ved alle alternativer både når det gjelder framdrift for regulering/prosjektering, byggetid, og kostnader.

Disse hovedpunktene vil vi utdype nærmere i egne avsnitt under:

 

·         Alternativ 3Ba planlegges som ett prosjekt, og gjennomføres best som en helhet.

·         Antatt tidspunkt for byggestart vil være det samme som for andre alternativer.

·         Total byggetid for alternativ 3Ba antar vi vil være rundt 5 år. Dette er rundt ett år lenger enn det som er antydet for andre alternativer (også usikkert).

·         Kostnadsforskjellen mellom 3Ba og 1Ba/1Bb er relativt liten. For det første er bybanetraséen i 3Ba hhv 0,5/1,1 kilometer kortere. Samtidig legges banen i dagens vegtrasé i stedet for tunnel.  Dersom alternativ 1Ba/1Bb/2B velges vil tilleggskostnader for å bygge sykkelveg mellom Sandviken (reperbanen) og NHH bli store.  Disse er foreløpig ikke beregnet.

·         Alternativ 3Ba med forlenging av Fløyfjellstunnelen vil ikke «sementere» situasjonen på Nygårdstangen, eller endre forutsetninger i forhold til en framtidig Ringveg øst. Alternativet gir etter vårt syn heller ikke en konkurransevridning mellom bil og kollektivtrafikk.

 

 

Alternativ 3Ba som ett prosjekt

Mange synes å ha en oppfatning av at alternativ 3Ba er to enkeltstående prosjekter der det ene («bybaneprosjektet») er avhengig av det andre («riksvegprosjektet»).  Dette er ikke slik vi ser det.  Som de andre bybanealternativene er hele 3Ba et bybaneprosjekt – planlagt, prosjektert og gjennomført under ett slik vi er vant til fra de tre første byggetrinnene.  Forskjell mellom alternativ 1Ba/1Bb og 3Ba er at alternativ 3Ba forventes å ha noe lengre byggetid, og i utgangspunktet koster    4-700 mill. kr mer. Når kostnad for sykkelveg mellom reperbanen og NHH legges til i alt 1Ba/1Bb, vil den totale forskjellen mellom alternativene utjevnes, se avsnitt om kostnader.

Forlenging av Fløyfjellstunnelen vil være en delentreprise innenfor det samlede prosjektet. Driving av vegtunnel kan gjerne også være i samme entreprise som driving av bybanetunneler dersom det er mest hensiktsmessig og kostnadseffektivt.  For øvrig inneholder også alternativ 1Ba/1Bb en vegtunnel på 700 meter fra Sandviken brygge til Sandviken sykehus.

 

Planleggingstid og byggestart som for andre alternativer

Ønsket om kontinuerlig bygging er viktig.  Vår klare oppfatning er at alternativ 3Ba mellom Sandviken og Eidsvåg ikke vil ha lengre planleggingstid enn 1Ba/1Bb/2.  Tidspunkt for byggestart vil derfor være det samme som i andre alternativer.   Uavhengig av hvilket alternativ som velges gir dette en svært ambisiøs tidsplan for planlegging/prosjektering.  Alle alternativer er kompliserte og konfliktfylte, med usikkerhet i planfasen.

I 3Ba vil selve Fløyfjellstunnelen være en relativt enkel/standard sak å regulere/prosjektere. De mest utfordrende delene ligger her i Eidsvåg (gode avbøtende tiltak mot vannet/Øvre Eide gård) og rundt bybanestoppet ved Sandviken kirke (lavtliggende stopp ved kondemnerte boligblokker i Ladegårdsgaten). Samtidig unngår en alle konfliktfylte forhold på strekningen Slaktehustomten-Sandviken brygge, i Nyhavnsveien, og ved NHH. Vi har også fått opplyst at Bergen kommune vil følge opp vårt krav om regulering av sammenhengende sykkelveg mellom Sandvikstorget og Eidsvåg. Dersom alternativ 1Ba/1Bb velges, vil det bety at en må regulere og gjøre de samme arealinngrepene mellom reperbanen og NHH som i alternativ 3Ba.  I forhold til regulering ligger konfliktene her særlig ved arkitekthøgskolen og ved Munkebotn, der sykkelveg vil kreve arealinngrep på oppsiden uten at beboerne samtidig får fjernet biltrafikken som i 3Ba.

 

Samlet byggetid for 3Ba

Vi anslår en byggetid for Fløyfjellstunnelen på tre år. Strekningen Sandviken (reperbanen)-Eidsvåg kan da klargjøres etter ca. tre år for bygging av bane/sykkelveg i dagens vegtrase.  Dersom dette kan fullføres på to år, vil det da gi en samlet byggetid på rundt 5 år for alternativ 3Ba.  Det er klart at forlenging av Fløyfjellstunnelen må starte fra første dag i prosjektet.  Parallelt med forlenging av tunnelen kan det selvsagt pågå arbeid og forberedelser på andre delparseller. Dette må avgjøres innenfor en samlet prosjektplan.  Det er så langt vi vet antydet en byggetid for alternativ 1Ba/1Bb på rundt 4 år (også usikkert).  Slik vi ser det vil alternativ 3Ba ha noe lengre byggetid enn 1Ba/1Bb.

 

Små forskjeller i totale investeringskostnader

Kostnadsforskjell mellom 3Ba og 1Ba (uten bybanestopp ved Nyhavn/Sandviken sykehus) er i utgangspunktet 700 mill. kroner (jfr KU-rapport figur 5.53). Kostnadsforskjellen mellom 3Ba og 1Bb er tilsvarende 400 mill. kroner.   Men, dersom alternativ 1Ba/1Bb/2B velges vil tilleggskostnader for sykkelveg mellom Sandviken (reperbanen) og NHH bli store. Hvor mye dette vil koste er foreløpig ukjent.  Sykkelveg må da etableres langs hovedvegen ved å bygge om vegen med trafikk på.  Arealinngrep vil være de samme som i alternativ 3Ba, men vegen og biltrafikken vil ikke erstattes med bybane/sykkelveg.  Også nødvendige sikkerhetstiltak i krysset ved Sandviken sykehus vil gi tilleggskostnader i de øvrige alternativene.   Dette vil også være nødvendig for videre byutvikling på Nyhavn/Hegreneset.

 

Kostnad for Bybanen mot Åsane

 

Om «sementering» av Nygårdstangen, og konkurransevridning mellom bil og kollektivtrafikk

Fløyfjellstunnelen – forlenget eller ikke – vil også med Ringveg øst være en høytrafikkert hovedåre inn mot sentrale deler av Bergen. Det faktiske trafikknivået vil i stor grad bestemmes av hvilke alternativer til bilbruk som tilbys, og hvilke restriksjoner som i framtiden legges for bilkjøring til/fra området innenfor en ringveg.  Som de andre alternativene etablerer 3Ba et svært godt kollektivtilbud med bybanen. Samtidig har 3Ba den beste og mest attraktive sykkelløsningen. Alternativet vil etter vårt syn også gi klart størst fleksibilitet for buss (ekspressbuss/lokalbuss). Alternativ 3Ba vil ikke øke kapasiteten i snittet Sandviken-Nygårdstangen. Innkortet reisetid for biltrafikk (15-50 sek.) vil avhenge av hvilken fartsgrense som settes i tunnelen.  Samtidig er reisetiden for bybanen i 3Ba rundt ett minutt kortere enn 1Ba (selv med ett stopp mer) og 2,3 min kortere enn 1Bb (med stopp i Nyhavnsveien).   Når også totalkostnadene for alternativene er på samme nivå, kan vi ikke se at forlenging av Fløyfjellstunnelen vil «sementere» situasjonen på Nygårdstangen.  Det vil ikke skille seg fra å legge store midler i å etablere sykkelveg langs dagens hovedveg mellom reperbanen og NHH.

Å forlenge Fløyfjellstunnelen på et senere tidspunkt for å etablere sykkelveg/lokalveg ser vi som lite aktuelt.  For det første vil en da ikke få noen snarlig hovedsykkelrute til Åsane.  I tillegg vil da hele kostnadsgevinsten ved å legge bybanen i dagens korte og tilrettelagte vegtrasé forsvinne.

 

Vi håper dette var tilfredsstillende svar på spørsmålene fra komiteen.  Ta gjerne kontakt om det er behov for ytterligere presisering.

 

Vennlig hilsen

Magnus Natås

 

Merknad: Dette ble sendt ut til Komite for miljø og byutvikling allerede i november 2013, men vi legger det ut nå da det er nyttig bakgrunnsinformasjon om midtre alternativ for Bybanen i Sandviken.

Skriftlig spørsmål med svar: Sykling mot kjøreretningen i enveiskjørte gater

Skriftlig spørsmål fra Endre Tvinnereim (BY) til byråd Filip Rygg. Ryggs svar finner du nederst i innlegget.

Sendt inn 4. april 2013. Stilles i KMBY 11.04.2013

 

Bakgrunn:

Sykling mot kjøreretningen i enveiskjørte gater øker fremkommeligheten for syklister og er et enkelt tiltak med lave kostnader. Tiltaket er prøvd i to gater i Oslo med godt resultat. I en evaluering skriver TØI:

 

I to enveisregulerte gater i Oslo, Kirkegata og Skippergata, ble det i august 2011 anlagt og skiltet sykkelfelt i begge retninger og tillatt å sykle mot kjøreretningen. Tiltaket er evaluert gjennom intervjuer av trafikanter i disse gatene før og etter sykkelfeltene ble anlagt og skiltet, gjennom tellinger av syklister og gjennom videoregistreringer av konflikter i trafikk. Tiltaket har ført til generelt mer sykling og mindre sykling på fortau. Syklistene er svært fornøyde med tiltaket og opplever også at det er tryggere å ferdes i trafikken. Fotgjengere mener også tiltaket er fornuftig, mens bilistene er mer skeptiske. Det er registrert svært få konflikter, så tiltaket ser ikke ut til å ha negative virkninger på trafikksikkerheten.

 

I Bergen peker Kong Oscars gate, Strandgaten, Strandkaien, Nygårdsgaten og Håkonsgaten seg ut som kandidater for utprøving av sykling mot kjøreretningen.

 

Spørsmål:

Har Bergen kommune planer om å tilrettelegge for sykling mot kjøreretningen i enveiskjørte gater?

Svar fra byråden

Svar:
Generelt er Bergen kommune positive til denne type tiltak, og vi har ved flere anledninger forsøkt, uten å lykkes. Det er politiet som har skiltmyndigheten, og de har generelt ment at dette ikke skal innføres i Bergen. I forbindelse med at det er laget et forprosjekt for utforming av gatene C. Sundts gate og Strandgaten (ytre del), har likevel politiet vært positive til en løsning med sykkel mot kjøreretningen, etter at det ble gjort en risikovurdering av løsningen. Så kanskje det er en endring på gang. I Lars Hillesgate bygges det nå en løsning med sykkel mot kjøreretningen, der det er en liten kant mot biltrafikken. Sykkel mot envegskjøring er gjennomført i noen gater i Oslo, også der med politiets motvillige aksept. Sykling mot envegskjøring krever noe areal, som vi ikke har i flere av de nevnte gatene i spørsmålet. Både Håkonsgaten, Nygårdsgaten og Strandkaien er relativt nylig utformet uten at det er tilstrekkelig «restareal» til sykkelfelt mot kjøreretningen.

Filip Rygg
Byrådsavdeling for byutvikling, klima og miljø

Skriftlig spørsmål med svar: Parkering i sykkelfelt

Skriftlig spørsmål fra Endre Tvinnereim (BY) til byråd Filip Rygg. Ryggs svar finner du nederst i innlegget.

Sendt inn 4. april 2013. Stilles i KMBY 11.04.2013.

 Parkering i sykkelfelt, Michael Krohns gate

Bakgrunn:

Biler i sykkelfelter utgjør et stort problem for syklister. Trafikkfarlige situasjoner oppstår når syklister tvinges ut i veibanen for å komme rundt hindringen. Man mister fart og må bruke tid og krefter på å akselerere. Dermed blir det mindre attraktivt å sykle i forhold til å bruke andre transportmidler. Undersøkelser viser at følelse av utrygghet er en viktig årsak til at mange velger ikke å sykle.

Oslo kommune har ved flere anledninger hatt et spesielt fokus på bøtelegging av feilparkerte biler i sykkelfelt for å redusere problemet. Fysiske barrierer mellom sykkelfelter og bilfelter er stedvis brukt i flere andre byer.

 

Spørsmål:

Hva gjør Bergen kommune for å forhindre at biler parkerer eller stopper midlertidig i sykkeltraseer?

 

Svar fra byråden

Svar:
I trafikkreglenes § 17.1.g står det følgende: «Det er forbudt å stanse i kollektivfelt, i sambruksfelt eller i sykkelfelt….»
Parkeringsavdelingen i Trafikketaten overvåker denne bestemmelsen og ilegger gebyr der det er grunnlag for det.
Overvåking av sykkelfelt er et prioritert område for parkeringsavdelingen, men vi klarer naturligvis ikke å fange opp all ulovlig parkering/stans i sykkelfelt. Statens vegvesen har ikke myndighet til å utstede gebyr, men politiet gir bøter.

Filip Rygg
Byrådsavdeling for byutvikling, klima og miljø

Skriftlig spørsmål med svar: Gjennomgående sykkelvei i Michael Krohns gate

Skriftlig spørsmål fra Endre Tvinnereim (BY) til byråd Filip Rygg. Ryggs svar finner du nederst i innlegget.

Sendt inn 4. april 2013. Stilles i Komite for miljø og byutvikling 11. april 2013.

 

Bakgrunn:

Syklister som bruker Michael Krohns gate påpeker at sykkelfeltene er oppstykket og virker lite gjennomført. For eksempel stopper sykkelfeltene plutselig flere steder, og midlertidige hindringer i sykkelfeltene som parkerte biler forekommer hyppig. Flere steder tvinges syklister ut i veibanen,  og stadige skifter mellom sykkelfelt og bilvei reduserer trafikksikkerheten og syklistenes trygghetsfølelse.

 

Det bygges mange boliger i området. DnB og flere andre selskaper kommer til å flytte mange arbeidsplasser til området. Transportbehovet er derfor økende. Gode løsninger for transportsykling er nødvendig for å gjøre området tilgjengelig.

 

Spørsmål:

Hvilke planer har kommunen for å bygge en gjennomgående løsning for sykling mellom Solheimsgaten og Puddefjordsbroen?

 

Svar  fra byråden

Svar:
Michael Krohns gate ble opprustet i 2005. Utfordringen da var å finne løsninger for både syklister, fotgjengere og varelevering, samt gi noe plass parkeringsbehovet i gaten. Løsningen ble slik vi kjenner den i dag. Med det fokus en har på etablering av hovedsykkelruter, er det ingen konkrete planer for å gjøre nye tiltak i gaten.

 

Byråden vil for øvrig peke på at Damsgårdsveien kan fungere som tverrforbindelse når den nå rustes opp i forbindelse med den pågående transformasjonen langs Puddefjorden.

 

Filip Rygg
Byråd for byutvikling, klima og miljø