Skriftlig spørsmål til byråd Warloe om sykkeltraseer i sentrum

 

Stilt av Endre Tvinnereim til møte i KMBY 5.2.2015.

Åpningen av sykkelveien i Lars Hilles gate er et stort framskritt for framkomsten på sykkel i Bergen sentrum. Samlet sett, er allikevel framkommeligheten for syklende dårlig, noe de skuffende sykkeltallene i Reisevaneundersøkelsen for 2013 reflekterer. Byluftlisten mener at det kan være mulig å bygge videre fra Lars Hilles gate, og på den måten fortsette arbeidet for et tjenlig sykkelveinett.

Fra Lars Hilles gate kan det være mulig å lage en gjennomgående sykkeltrase mot Sparebanken vests nye lokaler i Jonsvollkvartalet, hvor mange nye arbeidsplasser vil bli lokalisert. Vi foreslår følgende mulige trase: Fra Lars Hilles gate kan sykkelveien gå videre over i Foreningsgaten og Engen, helt fram til Teatergaten, hvor det allerede finnes en sykkelvei i dag. Det foreslås at denne utbedres samtidig, da den må sies å ha en lite tilfredsstillende standard. Fra Teatergaten kan sykkelveien fortsette videre rundt til Håkonsgaten og videre over i Nygårdsgaten, hvor det vil være rom for å omdisponere gateareal fra bilvei til sykkelvei i begge retninger. Fra Nygårdsgaten kan sykkelveien knyttes til Lars Hilles gate igjen, via Strømgaten. En slik trase vil gi et kraftig forbedret tilbud til syklister i helt sentrale bygater, samtidig som en ikke er avhengig av å vente på større prosjekter som Bybanen eller en Skansetunnel for å realisere den. Tilgjengelige virkemidler som vil være relevante på denne rundtraseen, er å tilrettelegge for sykling mot kjøreretningen i enveiskjørte gater, og å omdisponere fra bil til sykkel.

 

Spørsmål:

Hvordan vurderer byrådet dette forslaget? Vil byrådet vurdere å starte opp en planprosess basert på et slikt forslag?

70% og koordinert barnehageopptak i Solheimsviken

Ordfører,

Byluftlisten støtter pilotprosjektet med koordinert opptak, spesielt etter at byrådet har konkretisert hvordan dette skal gjennomføres i sitt tilleggsnotat. Vi tror prosjektet kan bli nyttig.

Det er bare en liten hake: Jeg er redd for at tallfesting av andelen minoritetsspråklige elever vil kunne få negative konsekvenser. Det er et visdomsord som sier at «det som blir målt, blir gjort». Selv om ordningen skal evalueres, frykter jeg at et måltall som f.eks. 70% vil kunne leve videre og bli brukt i andre barnehager dersom ordningen utvides. Da vil vi kunne havne i en situasjon der ønsket om måloppnåelse kommer i veien for barnehagedeltagelse for minoritetsspråklige barn.

Hadde det bare vært gode grunner til å tallfeste et mål, men i dette pilotprosjektet er det selve det koordinerte opptaket som er tiltaket, ikke tallet. La meg ta et eksempel som ligger mitt hjerte nært: I sykkelpolitikken har vi et mål på 10% sykkelandel. Men prosenten fører ikke til noen ting. Det er konkrete tiltak som trengs. Mer plass, for eksempel.

Selve tallet på 70% er også noe tilfeldig valgt. Jeg forstår det er basert på et kompromiss mellom det ønskelige og det mulige, og dermed tyder på kyndig politisk håndverk. Men siden det er snakk om et mål, og til og med et mål som ikke er bindende, kunne man like godt ha valgt et helt annet, og gjerne lavere, tall.

Det er derfor ingenting å vinne på å sette et slikt mål på 70%, eller 50%, eller et annet tall for den del. Risikoen ved tallfesting bør vi derimot ikke ignorere.

Vi har derfor et forslag sammen med SV som ligner på byrådets forslag, og støtter prøveordningen, men uten tallfesting.

Vi støtter også de tilleggsforslagene som er fremmet.

Takk.

Alternativt forslag fra SV og BY: “I perioden 2015 – 2017 opprettes et pilotprosjekt med formål språkutvikling og inkludering i området med de tre kommunale barnehagene Ny-Krohnborg, Søre Skogvei og Solheimslien i Årstad bydel. I pilotprosjektet koordineres opptaket uten at det settes et kvantitativt mål for fordelingen av barn med ulik språkbakgrunn, og i tråd med barnehagelovens krav til likebehandling i søknadsprosessen.”

(sak 20/2015: Kvalitetsmelding for barnehagene i Bergen 2013-2014)

Bergen går inn for nullutslippssone

I bystyremøtet i dag stemte et enstemmig bystyre for følgende:

Bystyret ønsker å stimulere til både lavere lokale utslipp (nitrogenoksider og svevestøv) og lavere klimagassutslipp (karbondioksid). Bystyret ber derfor byrådet om å fremme en sak om nullutslippssoner.

Dette er et stort skritt fremover. Bergen kan bli en foregangsby i europeisk sammenheng, med en ordning som fremmer ikke bare lave lokale utslipp men også lave utslipp av klimagassen CO2.

Bildekreditt: Süddeutsche Zeitung

Tyskland har lavutslippssoner i 40 byer, nå kan Bergen gå ett skritt videre.

(sak 7-2015: Tiltaksutredning for bedre luftkvalitet i Bergen)

 

PS. (27/1/15) Les Byluftlistens private forslag om nullutslippssoner her.

Nye tiltak for bedre byluft

Ordfører,

Bergen har dessverre et stort forbedringspotensial på byluft, og byrådets innstilling i denne saken hadde i utgangspunktet lite nytt å tilby.

Men jeg er glad for å si at det har vært gjort mye godt, tverrpolitisk arbeid for å sikre oss en mye bedre plan for luftkvalitet enn det vi har hatt til nå.

Midlertidige satser er en smidig måte å innføre tiltak på når det er meldt fare for helseskadelig luft. Det har også den fordelen at det allerede er lovhjemlet.

Representanten Vangberg stiller spørsmål ved om en tredobling av satsene er nok

Men jeg vil minne om at tredobling er et tall som bare er foreslått som en prøveballong og deretter havnet i media – jeg er skyldig – men altså:

Forslaget vårt ikke handler om tredobling, men derimot «et nivå som vil gi ønsket avvisende effekt på biltrafikken med tanke på å verne befolkningen fra overskridelser av grenseverdiene i forurensningsforskriften»

Samkjøring er blitt nevnt allerede av representanten Wingsternes. Dette er en type tiltak som allerede er i bruk i byer som San Francisco, og som bidrar til å redusere kø, og dermed også stress og høyt blodtrykk.

Ifølge Statens vegvesen er det om lag en halv million ledige seter i rushtiden i bergensområdet. Kan vi utnytte disse bedre, vil både køene, lokal luftforurensning og klimautslippene reduseres.

Så finnes det to ankepunkter mot samkjøring: En praktisk og en finansiell.

Praktisk sett kan det være vanskelig å gi folk rabatt for samkjøring: det er slitsomt å telle folk i hver bil.

Finansielt kan det også bli problemer: hva om flere samkjørte, slik at bompengeinntektene ble lavere?

Vel, for det første så kommer teknologien til unnsetning: det finnes i hvert fall to apper i bruk i Bergen i dag: hentmeg og Carma. Disse registrerer samkjøring og kan være grunnlag for rabatt.

Når det gjelder finansene, så er det klart at inntektsbortfall fra samkjøring kan vekke bekymring. Det kan bli vanskelig å finansiere nye veiprosjekter. Men hvis vi øker graden av samkjøring, faller også behovet for ny investering i vei.

Disse to tiltakene kan også ses i sammenheng: Samkjøring kan kanskje spesielt bli tatt i bruk ved meldt fare for helseskadelig luft, og dermed meldt midlertidig økning i bompengesatsene. Da er det mest å spare på å samkjøre, og da er det mest verdifullt for byen at man samkjører.

Jeg er ellers enig i representanten Båtstrands observasjon om at man nødig vil premiere dieselbiler. Men dessverre ble Byluftlistens forslag om byluftmerke nedstemt i juni 2014.

Vi støtter også forslag fra SV og fra MDG om å evaluere innfartsparkering. Innfartsparkering har vært sett på som en løsning, men konflikt med byutvikling og lokalbusser- det er kanskje ikke noen spesielt god løsning innenfor Bergen kommune, men heller noe for omegnskommunene.

Takk.

(Sak 7-2015: Tiltakstredning for bedre luftkvalitet i Bergen)

Støy og byluft har mye til felles

Ordfører,

Støy og byluft har mye til felles. Dette er en grundig plan, og bystyresiden har gjort et godt stykke arbeid for å gjøre den mer presis og bedre.

1. Skoler

For det første er vi glade for at forslaget vårt om å sikre lav støy rundt skoler og barnehager har fått et flertall, om enn i noe omarbeidet form. Vår egen formulering i innstillingens punkt 3 er mer forpliktende, så vi foretrekker den, men vi støtter også Høyre og Arbeiderpartiets formulering av samme punkt subsidiært.

2. Nullutslipp

For det andre, ser vi at teknologien har gjort store fremskritt, i og med at elbilene blitt mer og mer vanlige på norske veier. Utvalget av elektriske varebiler er også blitt mye bedre. Tiden er i ferd med å løpe fra forslag om å differensiere mellom biler med ulike grader av støy og utslipp. Nå er det biler uten støy og utslipp, som bør skilles fra biler med støy og utslipp. I stedet for lavutslippssoner bør vi heller satse på nullutslippssoner – en slags gågate med unntak for nullutslippskjøretøyer. Denne prosessen må skje før eller siden uansett: Ifølge EU, skal bruken av fossilbiler halveres innen 2030, og fjernes helt innen 2050. La oss starte tidlig i Bergen, og utforske muligheten for dette allerede i dag.

3. Elektrifisering av godstransport

Tungtransport er også en betydelig kilde til helseskadelig støy, støv og gass i Bergen sentrum. Elektrifisering av godstransporten gjennom en trolleybusslignende teknologi kunne redusert dette problemet drastisk. Teknologien finnes allerede, Siemens har for eksempel et prosjekt som de kaller E-Highway. Konseptet er genialt: Når lastebilenes sensorer oppdager at de kjører under et kabelnett, strekkes en strømavtaker opp fra taket, og kobler lastebilen på ren strøm – slik trolleybussen gjør. Vi vet selvfølgelig ikke nøyaktig hvor og hvorvidt dette er relevant for Bergen, men bestiller i vårt tilleggsforslag en vurdering av muligheten for å elektrifisere godstransporten på vei i hovedretningene for varestrømmer i bergensområdet.

Vi skal også støtte SV sine tilleggsforslag nr. 3, 4, 5, 8.

Takk.

 

Tilleggsforslag fra BY, A, V, KrF og SV:

«Nullutslippskjøretøyer har også lav støy. Bystyret ber derfor bystyret fremskynde overgang til slike kjøretøyer, f.eks. ved innføring av nullutslippssoner. Dette må ses i sammenheng med handlingsplan for luftkvalitet.»

(Sak 5/2015: Handlingsplan mot støy i Bergen 2013 -2018)

Hva kan kommunen gjøre for el-sykling?

El-sykler kan få folk til å sykle lengre. Det er viktig, for i Bergensrregionen er det dessverre slik at folk er bosatt i en smultringformasjon rundt kollektivknutepunktene: Det bor flere noen kilometer unna sentrene, enn det gjør i nærheten av sentrene. Det gjør at veldig mange har en liten reise som må gjøres før de kommer til selve kollektivreisen. Denne reisen bør heller dekkes av sykkel enn av bil. Sykkel har vært seg selv lik omtrent 200 år, men elsykkelens inntreden i markedet kan åpne opp for en aldri så liten mobilitetsrevolusjon.

Bergen kommune bør støtte opp om dette, og tilrettelegge for el-sykler og transportsykler, som stiller helt andre krav til en parkeringsplass enn det vanlige sykler gjør. De er kostbare, og må stå trygt. Transportsykler er store, og trenger mer plass.

Spørsmål: Hva gjør Bergen kommune for å støtte opp om infrastruktur for elsykler ved knutepunkter for kollektivtransport?

Svar (omtrentlig gjengitt): Departementet har utlyst belønningsmidler, 95 millioner kroner. BK og HFK vil søke midler for anlegg på Vestkanten , Åsane og andre terminaler.

Oppfølgning: Fint å høre at man søker midler. Men hva med elektriske sykler? Lading, f.eks., og ekstra sikkerhet siden elsykler er ekstra dyre. 

Svar (omtrentlig gjengitt): Sikkerhet er viktig. Flere sykkeltyper er dyre. Det kommer også et sykkelparkeringshus under Rådhuset, allerede under bygging, det kan bli en modell for flere anlegg.

(Sak 3/2015: Muntlige spørsmål)

Et stramt budsjett i grønnere og varmere retning

Ordfører,

I fjorårets alternative budsjett fra Byluftlisten prioriterte vi tre ting: Å redusere låneopptaket for å dempe gjeldsveksten, investere i skolebygg og noen utvalgte miljøtiltak som landstrøm og målestasjoner. Vi salderte vårt alternative budsjett med en moderat og flat eiendomsskatt på boliger og næringseiendom.

Byluftlisten opplever at det fremforhandlede budsjettet er svært likt våre alternative budsjett fra tidligere år. Den største forskjellen er kanskje at eiendomsskatten i år er høyere enn det vi har foreslått før.

Det er et stramt budsjett, og store midler må gå til å oppruste skolebygg og holde tilbake gjeldsveksten. Men vi er også glade for at dette budsjettet har fått inn flere gode, målrettede miljøtiltak. Flere av disse er allerede nevnt av representantene Moltu, Andersland og Skansen.

Vi får nå inn midler til fremkommelighet for syklister og trygg sykkelparkering i Bergen sentrum. De store midlene på sykkel går gjennom Bergensprogrammet, men i en tid hvor sykkelandelen går ned, er Byluftlisten glad for at syklistenes fremkommelighet får støtte også over bybudsjettet.

Vi får også nye målestasjoner for luftkvalitet. Det som blir målt, blir gjort. Loddefjord hadde ifjor helseskadelig luft. I Grunnlovens paragraf 112 står det at «Borgerne har rett til kunnskap om naturmiljøets tilstand» av hensyn til folkehelsen. Og det får de nå, med en ny aktiv målestasjon i Loddefjord i budsjettet. Det samme får Åsane.

Når det gjelder målsetninger for luftforurensningen i bybudsjettene har de i denne perioden handlet om rullering av beredskapsplaner framfor å måle etter den faktiske luftforurensningen. Det er endret på i dette budsjettet, som har som mål at luftforurensingen skal være innenfor lovens rammer. I 2018 skal luftforurensningen være innenfor de nye, strengere grensene som Folkehelseinstituttet og Miljødirektoratet anbefaler. For det kan virke som om grenseverdiene for svevestøv er noe generøse. Oppfyller kommunene det, er luftforurensningen i Bergen under helseskadelige nivåer.

Dette er viktig. For i går kunne vi lese i VG at «Luftkvaliteten i Oslo er til tider så dårlig at flere med hjerte- og lungeplager dør kort tid etter dager med ekstra høy luftforurensning.»

Vi vet at veitrafikk er den viktigste kilden til luftforurensning. Men vedfyring gir også store utslipp av svevestøv. Ifølge siste årsmelding for luftkvalitet finnes det det ca 22 000 gamle vedovner i kommunen, og disse slipper ut ca 304 tonn svevestøv årlig. Byluftlisten er glad for at det er lagt inn 2 millioner kroner til en ny panteordning for røykfri oppvarming.

Landstrøm er også et viktig byluft-tiltak. I budsjettet for 2015 er det lagt inn midler til et andre tilkoblingspunkt, i tillegg til det som settes i stand i disse dager. Bergen skal dessuten differensiere havneavgiftene, noe som vil gi rederiene en god grunn til å velge miljøvennlig teknologi. Dette budsjettet slår fast at det langsiktige målet er full elektrifisering av Bergen havn.

I tillegg til disse gode miljøtiltakene, kan jeg også nevne at støtten til HOG Energi [tidl. Hordaland olje og gass] nå vris bort fra fossil, og utelukkende til fornybar energi. Vi vil fremdeles støtte energisektoren, som er så viktig for vår region og vårt land. Men oljebransjen er en solnedgangsnæring, og en klima- og energiomstilling er allerede i gang. Vestlandet har flotte kompetansemiljøer som kan bidra til denne omstillingen, og kommunen vil gi sitt bidrag.

Jeg vil takke Venstre, KrF, Fremskrittspartiet og Høyre for godt samarbeid i prosessen frem mot dette budsjettet. I de siste månedene har vi fått trukket et stramt budsjett i en grønnere og varmere retning. Det er Byluftlisten fornøyd med.

(Sak 297/2014 – budsjett for 2015)

Soner med null utslipp kan hjelpe byluften

Privat forslag fra Endre Meyer Tvinnereim (BY) om nullutslippssoner for kjøretøy – levert 16. desember 2014

Dette forslaget ber byrådet om å ta initiativ til å innføre en ordning med nullutslippssoner for å redusere lokale utslipp på kort sikt og å vri bilparken i en mer byluft- og klimavennlig retning på lang sikt. Konkrete soner må velges etter videre utredning, og omfanget av sonene må begynne i det små og utvides på sikt.

Lokal luftforurensning, klimagassutslipp og veitrafikk

Økt dødelighet og negative helsevirkninger av lokalt dårlig luftkvalitet er godt dokumentert, også i Norge.[1] Selv kortvarige økninger i nivået av luftforurensning er en mulig medvirkende årsak til økt dødelighet hos sårbare grupper. Dette er også i tråd med internasjonal forskning.[2] Kommunene er ansvarlige for å utarbeide beredskapsplaner for perioder med høy luftforurensning og for å iverksette tiltak for å verne befolkningen mot helsefare. Dette forutsetter samtidig at kommunene har effektive tiltak til disposisjon, noe som vil si at de kan forhindre eller redusere høy luftforurensning. Veitrafikk er den viktigste kilden til lokal luftforurensing, og det vil derfor være særlig målrettet å regulere veitrafikken etter graden av bidrag til lokal luftforurensning.

Dieselkjøretøyer har langt høyere utslipp av nitrogenoksider og svevestøv enn bensinkjøretøyer. Imidlertid har alle kjøretøyer som bruker fossilt brensel lokale utslipp. De bidrar også til økte konsentrasjoner av klimagassen CO2 i atmosfæren og dermed til klimaendringer. I tillegg til økt bruk av gange, sykkel og kollektivtrafikk, bør bilparken derfor legges om fra fossil til fornybar, f.eks. gjennom innfasing av elektriske og hydrogendrevne kjøretøyer og utfasing av diesel og bensin som drivstoff. En slik utfasing er i tråd med EUs forslag til målsetning om å fase ut konvensjonelle bensin- og dieselbiler i byer innen 2050.[3] EU foreslår følgende:

Halvere bruken av kjøretøyer som bruker konvensjonelt brennstoff i bytransporten innen 2030. Utfase dem i byene innen 2050. Oppnå stort sett CO2-fri bylogistikk i større bysentre innen 2030. [4]

El-bilsalget har de siste årene skutt i været i Bergen. Samtidig bygges det ut infrastruktur for lading av elektriske kjøretøyer i et mye større omfang enn tidligere. Norges elbilsatsning har endret bilparken i så stor grad at elbiler nå er et vanlig innslag på norske veier. Det kommer også stadig bedre modeller på markedet, også innen elektriske varebiler og busser. Hydrogenbiler er også på vei inn på det norske markedet.

Konkrete forslag til utforming av nullutslippssoner

Nullutslippssoner bør i første omgang legges til trafikkerte sentrumsgater som ikke er en del av hovedveinettet og med få parkeringsplasser til beboere. Den første fasen bør gi nullutslippskjøretøyer bedre tilkomst til utvalgte deler av sentrum, men bør ikke utestenge fossilbaserte kjøretøyer fra større områder. Bestemmelsen bør gjelde både privatbiler, varebiler og busser.

For å unngå uheldige fordelingsmessige konsekvenser bør ordningen først innføres i gater der det ikke bor så mange. I tillegg bør det velges ut gater med en viss mengde varelevering, siden dette kan gi gunstige insentiver overfor næringslivet til å velge el-kjøretøyer ved nye kjøp. Miljøgevinsten for byen vil være stor dersom varetransporten elektrifiseres. Gateløp med kollektivtrafikk bør unngås i første fase.

Forslag til soner i første fase er:

• Kong Oscars gate mellom Bryggesporen og Korskirken,
• Vaskerelven mellom Torggaten og Sigurds gate.

I senere faser, etter hvert som antallet nullutslippskjøretøyer øker, kan større deler av byen, inkludert deler av bydelssentre som er særlig utsatt for lokal luftforurensning, omfattes av nullutslippssoner. Dersom nullutslippssoner skal omfatte områder der det bor mange, bør innfasingstiden være romslig samtidig som det tilrettelegges for deling av el-biler for beboere i gatene det er snakk om.

Forslag til vedtak:

Bystyret ber byrådet legge fram en sak for bystyret om nullutslippssoner i Bergen. I saken skal gater som er egnet for å bli nullutslippssoner identifiseres.

 

Fotnoter:

[1] http://www.fhi.no/artikler/?id=108072 og

Klikk for å få tilgang til 73a7bcc704.pdf

[2] http://jama.jamanetwork.com/article.aspx?articleid=1104975

[3] http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en.htm

[4] Se http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DA/TXT/HTML/?uri=CELEX:52011DC0144&from=EN, dansk versjon.

Misvisende om kostnader fra BT

Bergens Tidende publiserte den 7. desember 2014 saken «Bybanen dyrere i drift enn buss«. Denne saken ville neppe gjort det godt i avisens egen faktasjekk. Byluftlisten mener tittelen og ingressen på saken er misvisende fordi investeringskostnadene til Bybanen er inkludert i driftsutgiftene, og deretter sammenlignet med den mest kostnadseffektive strekningen for buss.

Byluftlisten har sett på notatet fra Fylkesrådmannen som det vises til i saken, og ser at driftskostnadene per passasjer så å si blir dekket inn av billettinntektene. Driftskostandene var for Bybanen i 2013 på 123 mill kroner, og Bybanen hadde 9 millioner påstigninger det året. Det gir en kostnad per passasjer på 13,66 kroner. Gjennomsnittlig billettinntekt per reisende er på marginalt lavere 13 kroner.

Det hører med til historien at nyanserende argumenter slipper til lenger nede i saken til Bergens Tidende. Fylkesordfører Tom-Christer Nilsen (H) og fylkesrådmann Rune Haugsdal påpeker blant annet at Bybanen har betydelige gevinster som en ikke får med buss, at bussene har lavere kapasitet og ville trengt betydelige investeringer for å få tilsvarende kapasitet som Bybanen, samt at utbyggingen av Bybanen for det meste er betalt av bompenger, og ikke fra det vanlige kollektivbudsjettet. Byluftlisten mener allikevel at tittelen og ingressen her er så misvisende fra Bergens Tidende sin side at det er kritikkverdig. Eller «Oransje: Misvisende», om en skulle brukt Faktasjekkens kategorier.

Dersom en skal se på hva som lønner seg for byen, må en ta hensyn til Bybanens meget positive effekt på byutviklingen og at den har fått flere til å reise kollektivt enn det bussene har klart tidligere. Bybanen vever sammen en tettere by som er bedre rustet til å vende av seg bilavhengigheten og møte klimautfordringen. Det har en enorme verdi for samfunnet.

Grønnere og varmere retning på et stramt budsjett

Sentrumsalliansen, med Byluftlisten, Krf og Venstre, la idag fram Bergen kommunes budsjett for 2015 sammen med Høyre og FrP. Her kan du lese Ole Hallvard Dyrbekks (Byluftlistens budsjettforhandler) kommentarer til budsjettet. Hele pressekonferansen kan du se på NRK Hordalands nettsider.

Byluftlisten er glad for at dette budsjettet har fått inn flere gode miljøtiltak.

Vi får nå inn midler til framkommelighet for syklister og trygg sykkelparkering i Bergen sentrum. De store midlene på sykkel går gjennom Bergensprogrammet, men i en tid hvor sykkelandelen går ned, er Byluftlisten glad for at syklistenes framkommelighet får en økt støtte over bybudsjettet.

Det som blir målt, blir gjort. Og nå må vi få gjort noe med luftforurensningen i byen. Loddefjord hadde ifjor helseskadelig luft. Derfor mener Byluftlisten at innbyggerne i Loddefjord nå fortjener mer informasjon om sitt lokalmiljø, fordi det påvirker folkehelsen. Og det får de nå, med en ny aktiv målestasjon i Loddefjord i budsjettet. Det samme får Åsane.

Det snakkes mye om vegtrafikk i forbindelse med luftforurensning. Men vedfyring gir også store utslipp av svevestøv. Byluftlisten er glad for at det er lagt inn 2 millioner kroner til en ny panteordning for røykfri oppvarming, som vil være mer effektiv enn den gamle orndingen som ble fjernet i 2011.

Landstrøm er et viktig tiltak for å redusere utslipp fra havna. Bergen får i disse dager sitt første tilkoblingspunkt for strøm til skip i havn, og ved første anledning – budsjettet for 2015 – er det lagt inn midler til nok et tilkoblingspunkt. Det langsiktige målet er full elektrifisering av Bergen havn. Det vil merkes på byluften.

I tillegg til disse gode miljøtiltakene, kan jeg også nevne at støtten til HOG Energi [tidl. Hordaland olje og gass] nå vris bort fra fossil, og utelukkende til fornybar energi. Et tomt klimafond, vil også få midler.

Samlet sett, har Sentrumsalliansen, med Byluftlisten, Venstre og Krf, trukket et stramt budsjett med begrenset handlingsrom, i en grønnere og varmere retning. Det er vi i Byluftlisten fornøyde med.

Takk.