BOMMER OM BOMPENGER

Bystyrets vedtak om høyere bompenger i rushtiden, har fått mange til å protestere høylytt. Bedriften Clampon på Laksevåg er blant dem. Men bedrifter i Bergen bør heller benytte anledningen til å vise samfunnsansvar, mener Byluftlisten.

Av: Renate Nedregård og Ole Hallvard Dyrbekk
Rådgivere, Byluftlisten

 

Er tidsdifferensierte bompenger et ran av folks lommebok?

Dette var anklagen fra selskapet Clampon, som startet en underskriftskampanje for å protestere mot innføringen av den nye modellen for bompenger. Protesten hindret ikke at tidsdifferensierte bompenger ble vedtatt i sist bystyremøte, med støtte fra samtlige partier i bystyret unntatt FrP. Prisen blir 45 kroner i rushtiden morgen og ettermiddag – 19 kroner utenom rushtid. Med rabatter blir prisen 36 kroner per passering i de travleste timene og 15 kroner ellers.

Feilslåtte anklager
Økningen i rushet skyldes ikke at  politikerne ønsker å rane folks lommebok. Tvert imot – det er en belastning for politikere å pålegge bilister økte kostnader. De vet at det er upopulært blant mange velgere. Ordningen er også beregnet til å være provenynøytral. Det vil si at man ikke vil ta inn større bompengeinntekter totalt sett. Så hvorfor gjør politikerne dette da? Fordi det er tvingende nødvendig.

Sprengt kapasitet
Vegnettet i Bergen er sprengt. Alle utvidelser av kapasiteten er allerede hentet inn av økt trafikk. I Bergensområdet er det knapt med areal, og det å få trafikkavviklingen til å gå for seg noenlunde effektivt er en stor utfordring. Næringslivet taper årlig milliarder på køer. Foreldre taper kvalitetstid med barna før de legger seg. I London ventet politikerne med å innføre køprising til gjennomsnittshastigheten i bykjernen var nede i 4,5 km/t. Det er å kaste bort folks tid og samfunnets ressurser. Ja, køprising er en kostnad for brukeren, men det er også køståing. Kostnaden av å stå i kø er omtrent den samme som å betale køpris, men i motsetning til tidsforbruket er køprisen en overføring. Professor Eskeland ved NHH sa det godt her i BT 30. september i fjor: “Når kostnaden for brukeren forvandles fra tidsforbrenning til en betaling, får byen derfor en betydelig effektivitetsgevinst.”

Mindre kø, bedre luft
Hensikten med den nye modellen er å spre trafikken ut over flere av døgnets timer. Det har flere fordeler. Mindre kø betyr at kollektivtrafikken vil få bedre fremkommelighet – fordi busser i dag ofte blir stående fast i de samme køene som bilene. Bedre flyt i trafikken skaper også bedre luft direkte. Dieselkjøretøyer slipper ut langt mer i kø enn når trafikken flyter. Luftforurensningen i byen er på helseskadelige nivåer. Særlig går det ut over svake grupper: Barna, de eldre, og de som fra før har svekket helse. I løpet av en gjennomsnittlig dag, er luftforurensningen i Bergen på sitt høyeste når køene er på sitt verste. Det er ikke tilfeldig. Veisektoren står for 83 prosent av byens NO2-utslipp, ifølge kommunens seneste utredning. Det ville være uansvarlig politikk å ignorere dette.

Upopulære utgifter
Det er lett å forstå klagene fra dem som er avhengig av bil i hverdagen når utgiftene til bompenger blir høyere. Og det er nærliggende å skylde på politikerne. Men kanskje bør man også rette blikket mot seg selv. Dette kan være en gyllen anledning til å vise samfunnsansvar – og bidra til bedre løsninger for lokalsamfunnet. Flere bedrifter i Bergen har allerede skjønt dette.

Best på samkjøring
Takket være selskaper som Statoil, Avinor, Sweco, BKK, Aker Solutions og en rekke andre, er Bergen den byen i Norge som er kommet lengst på samkjøring. Bedrifter som er lokalisert i nærheten av hverandre, oppfordrer de ansatte til å sitte på med hverandre til jobb – for å utnytte kapasiteten i bilene. Hver dag er det en halv million ledige seter på veiene i Bergen. Her ligger det et stort potensiale. 20 selskaper deltar nå i samkjøringsprosjektet Carma – hvor man bruker en app på smarttelefonen til å finne noen å kjøre med, dele utgifter med, og registrere reiser. Bystyret har også vedtatt at man skal jobbe med å finne løsninger for at de som samkjører, skal få rabatt i bompengeringen. BKK er en av bedriftene som deltar i pilotprosjektet om samkjøring. De tilbyr også de ansatte ladestasjoner for elbiler, og er blant stadig flere bedrifter som årlig gir ut en egen rapport om samfunnsansvar. – Arbeidsgiver må selvsagt gå foran og legge til rette for fossilfrie arbeidsreiser. Noe annet er utenkelig for en virksomhet som vår, sier Birger Hovin i BKK i en artikkel på bedriftens egne nettsider.

Forpliktende samfunnsansvar
En annen bedrift som er opptatt av samfunnsansvar, er DnB. Et av deres viktigste mijøtiltak har vært å samlokalisere virksomheten i nye, miljøeffektive bygg sentralt plassert ved kollektivknutepunkt. Da bedriftens kontorer i Bergen flyttet til nye lokaler i Solheimsviken, fulgte ingen parkeringsplasser med. 1700 ansatte ble oppfordret til å finne andre løsninger enn å ta bilen til jobb – ved å sykle, gå, reise kollektivt og samkjøre. 300 sykkelparkeringsplasser ble opprettet. DnB hadde også møter med Skyss i forkant av flyttingen, for å bedre busstilbudet for de ansatte. Selskapet er blant dem som har forpliktet seg til å ta samfunnsansvar, blant annet gjennom å slutte seg til FNs program Global Compact. I deres prinsipper for miljø (7-9) heter det:

Bedrifter skal støtte en føre-var tilnærming til miljøutfordringer, ta initiativ til fremme av økt miljøansvar, og oppmuntre til utvikling og spredning av miljøvennlig teknologi.

99 bedrifter i Norge har sluttet seg til Global Compact. Blant dem finner vi Avinor, Odfjell, GC Rieber, Marine Harvest, Kaffehuset Friele og Grieg Star Group, for å nevne noen.

Spiller på lag
Både innbyggere og bedrifter er avhengig at vi tar hensyn til hverandre i en storby som Bergen. Store deler av næringslivet i Bergen har skjønt verdien av å bidra til en bærekraftig, grønnere by. Fremtidens bedrifter er de som lykkes i å spille på lag med sine omgivelser. Vi oppfordrer både Clampon og andre bedrifter i Bergen til å investere mer i å ta samfunnsansvar. Så kan det også tenkes at bedriften får et godt omdømme med på kjøpet.

Skriftlig spørsmål om miljørabatt for skip i Bergen havn

Stilt av Endre Tvinnereim (BY) til møte i KMBY 12.03.2015

Oslo, Kristiansand og Stavanger har nå innført miljørabatt til skip, basert på internasjonale standarder som Clean Shipping index og Environmental Ship Index. Miljørabatten promoterer miljøvennlig sjøtransport ved å gi skip som skårer lavt på utslipp av NOx, SOx og CO2, eller som har mulighet til å koble på landstrøm, lavere havneavgifter.

Byrådet har vedtatt å innføre miljødifferensiering av havneavgifter.

a) Hva er status i denne prosessen?

b) Hvilken standard vil BOH legge til grunn for å bestemme grenseverdien på utslipp for å oppnå denne rabatten?

Status på landstrømpilot

Stilt av Endre Tvinnereim (BY) til møte i KMBY 12.03.2015
BOH jobbet i 2014 med å sette opp ett tilkoblingspunkt for landstrøm på Skolten, med økonomisk støtte fra blant annet Bergen kommune. Anlegget skulle stått ferdig i slutten av 2014.

a) Hva er status i dette arbeidet?

b) Hva gjør at prosessen har dratt ut?

c) Når skal tilkoblingspunktet på Skolten være ferdigstilt?

Spørsmål om sykkelfeltenes og gang- og sykkelveienes integritet

Skjermbilde-2015-03-06-kl_-14_03_40-300x224

Stilt av Endre Tvinnereim (BY) til KMBY 12.03.2015

Byluftlisten har stilt mange spørsmål om hindringer i sykkelfelt. Dette er gjerne små isolerte saker, men samlet sett utgjør de et generelt spørsmål om sykkelfeltenes integritet og fremstår som systemfeil. Bilfeltets integritet er ubestridt, og de fleste vil si seg enige at det ville vært absurd om man på tvers av et bilfelt hadde parkert en bil, satt opp et gjerde, gravd et stort hull uten å merke det, eller stengt hele feltet uten å skilte omkjøring. Men dette skjer i sykkelfelt på daglig basis i Bergen, ofte i regi av kommunale og offentlige etater og gir i mange tilfeller økt risiko for syklistene som blir rammet. For å øke sykkelandelen er investeringer i infrastruktur avgjørende, men driften kan være vel så viktig. Brudd på sykkelfeltets integritet gir trolig negative konsekvenser for sykkelandelen i Bergen. Tilsvarende vil sikring av syklistenes fremkommelighet kunne virke i positiv retning og bidra til en større sykkelandel.

  • Hvilke rutiner eksisterer for å sikre at veiarbeid og annet arbeid, i offentlig og privat regi, tar tilstrekkelig hensyn til sykkelfeltenes integritet?
  • Ettersom sykkelfeltenes integritet brytes regelmessig, finnes det noen planer for å forbedre eventuelle eksisterende rutiner?

 

Det gode liv i Nattlandsveien

Ordfører,

Dette området er helt strålende for fortetting. Trolleybussene durer forbi i ett sett, men gange og sykkel vil nok kunne dekke en stor del av transportbehovet i dette området. Sentrum, Bergens største arbeidsplass, Høgskolen og Minde er alt i mulig gangavstand, og rimelig sykkelavstand. Det er liten grunn til at noen skulle ha behov for noe mer enn en delebil i området, og Byluftlisten applauderer derfor at bildeling har kommet med i innstillingen.

Det er bra at det fortettes her. Men fortettingsgrepet i denne saken er ikke de ekstra tre leilighetene utbygger ønsker utover fagetatens innstilling. Fortettingsgrepet her er å bygge leiligheter i blokk framfor eneboliger.  Vi trenger ikke dobbeltpepre fortettingen.

Byluftlisten ser at denne typen saker er i ferd med å bli en gjenganger: Et stadig sterkere ønske om økt utnyttelse av tomter står i konflikt med faglige vurderinger knyttet til bokvalitet og kvalitet på uteområder. Vi må fortette, det er kun slik vi kan skape en bærekraftig by. Men vi må også skape en by som folk vil bo i. Det er en uheldig tendens dersom det blir sedvane å gå imot faglige innvendinger som går på nettopp de tingene som er attraktive for folk: Uteområde, lys, lekeplasser. Ja, Christieparken er like ved, men da må du krysse en av Bergens mest trafikkerte gater, Nattlandsveien. Ja, det er sentralt, og bussen går like ved, men det er ikke et senterområde.

Dersom det blir slik at bystyret alltid velger økt utnyttelse over bokvalitet, vil en på sikt risikere å undergrave hele fortettingsstrategien. Byen Bergen oppleves ikke som god nok i konkurransen omegnskommunene. Hvilket hjem ønsker du for dine barn? Hva er boligdrømmen? Hvorfor ikke bare boltre seg på Os istedet, og pendle inn på en rask motorvei?

Byluftlisten har tidligere snakket om at vi må få folk til å skifte ut drømmen om en enebolig med drømmen om en leilighet i by. Dersom vi gang på gang gjør byprosjektene litt kjipere, holder vi liv i eneboligdrømmen. For miljøets del, er den drømmen et mareritt.

Takk.

Sykkeltunnel og kollektivtunnel Storavatnet-Liavatnet

Ordfører,

Dette er en kompleks sak, med både lokale effekter og konsekvenser for hele byen og Sotra. Alternativ 3 er billigst og gir best kollektivprioritering og sykkel, inkludert en tidsfordel for disse. Sykkeltunnelen er et pionerprosjekt som kan bli veldig viktig med mellom 2000 og 4000 syklister i døgnet. Det at stigningen er moderat er viktig for at mange skal kunne sykle her.

Dette handler om å tilrettelegge for kollektiv og sykkel. En viktig forutsetning for å gi legitimitet til tidsdifferensierte bompenger er bedre alternativer. Bybanen kommer, ja, men vestover er det buss som kommer til å gjelde, lenge. Da må vi ikke fortsette å bygge det beste for bilen og la buss og syklister kjempe om restene. Det gjør dette til en god sak.

Samtidig må vi ta hensyn til støyproblemene langs traseen, det gjør vi støtter merknaden om støyskjerming. Her er det godt at lokalbefolkningen er blitt hørt, selv om de ikke får det alternativet de helst ville ha.

Og så er det særdeles viktig at dette prosjektet blir en fullverdig del av Sotrasambandet, og at det ikke blir kuttet på slutten når broen blir ferdig. Det ivaretar vår fellesmerknad. Men vi må nok følge med i årene fremover så det ikke blir glemt.

Takk.

Tidsdifferensiering av bompenger i Bergen: Endelig

buss-fremkommelighetOrdfører,

Dette er en merkedag i kampen for bedre fremkommelighet, mer rasjonell transport og bedre byluft i Bergen.

La meg sitere Jens Frølich Holte, nåværende rådgiver for miljøvernministeren og tidligere medlem av bystyret, i en kronikk i BT i 2010:

«Ekte politisk lederskap betyr å sette solide samfunnsøkonomiske prinsipper foran kortsiktig populisme. Det er tross alt køprising som er markedsløsningen på et alvorlig miljøproblem.»

Fem år senere kommer vi altså til vedtak om dette. Og det er et godt vedtak, særlig etter presiseringen av ettermiddagsrushet som vi har fått på plass de siste par dagene. Poenget med ordningen er ikke å ta inn flere penger, men å bruke bompengeringen som et instrument for bedre fremkommelighet og bedre byluft. For i rushet fører marginale reduksjoner i trafikken til betydelige reduksjoner i kø. Og kø skaper dårlig byluft, særlig fra dieseldrevne kjøretøyer, inkludert busser og tungtransporten.

Til de som sier at denne ordningen flytter trafikken til andre tider på døgnet, vil jeg si: Ja, det er den viktigste effekten. Det å redusere køene er i seg selv et viktig bylufttiltak. Og når vi reduserer køene, slipper bussene å stå i kø, og vi får mer ut av kollektivtransporten.

Det er klart det hadde vært kjekt, som representanten Åsgård sier, å ha kollektivfelter på alle innfartsårer først, eller som representanten Hjemdal sier, å ha Ringvei Øst først. Personlig skulle jeg hatt bybane og trolleybuss overalt først. Men hvis alt må vente på alt, kommer vi ingen steder.

Og så er representanten Dahle redd for at vi mister inntekter dersom trafikken går ned. Men det er ingen grunn til bekymring. For hvis det skjer, så har vi heldigvis innstillingens punkt 3, som representanten Åsgård kalte «selvmordsparagrafen», til å sikre inntektene til bl.a. bybanen.

Derfor er det på tide å få køprising vedtatt, før vi høster erfaringer og justerer ordningen underveis.

Dette vedtaket vårt skal på en potensielt hard ferd senere, hvor andre instanser også skal si sitt, og vi må polstre det med så bred støtte og så mye legitimitet som mulig. Det er forståelig om noen finner forbedringspotensial. Men det er viktig at bystyret samler seg om denne modellen, subsidiært om nødvendig.

Totrinnsmodellen som det nå blir flertall for, er god. Den har de siste dagene blitt bedre på grunn av noen justeringer på ettermidddagsrushet. Vi unngår denne uheldige toppen som i følge fagetatens beregninger ville oppstå før rushet. Nå skal ettermiddagsrushet fordeles mer utover og ikke nå de samme høydene som vi ser i dag. Det er fra for framkommeligheten og miljøet.

Takk.

Buss og sykkeltunnel mot vest

Ordfører,

Dette er en kompleks sak, med både lokale effekter og konsekvenser for hele byen og Sotra. Alternativ 3 er billigst og gir best kollektivprioritering og sykkel, inkludert en tidsfordel for disse. Sykkeltunnelen er et pionerprosjekt som kan bli veldig viktig med mellom 2000 og 4000 syklister i døgnet. Det at stigningen er moderat er viktig for at mange skal kunne sykle her.

Dette handler om å tilrettelegge for kollektiv og sykkel. En viktig forutsetning for å gi legitimitet til tidsdifferensierte bompenger er bedre alternativer. Bybanen kommer, ja, men vestover er det buss som kommer til å gjelde, lenge. Da må vi ikke fortsette å bygge det beste for bilen og la buss og syklister kjempe om restene. Det gjør dette til en god sak.

Samtidig må vi ta hensyn til støyproblemene langs traseen, det gjør vi støtter merknaden om støyskjerming. Her er det godt at lokalbefolkningen er blitt hørt, selv om de ikke får det alternativet de helst ville ha.

Og så er det særdeles viktig at dette prosjektet blir en fullverdig del av Sotrasambandet, og at det ikke blir kuttet på slutten når broen blir ferdig. Det ivaretar vår fellesmerknad. Men vi må nok følge med i årene fremover så det ikke blir glemt.

Takk.

Er det noen konkrete gater hvor vi kan forvente å se en oppgradering for syklister i år?

Muntlig spørsmål:

Vi har et spørsmål om fremkommeligheten for syklister i Bergen sentrum.

  • Det gjelder arbeidet med å etablere en hoved-sykkeltrase gjennom sentrum, med referanse til de ekstra budsjettmidlene til sykkel som kom med etter budsjettforhandlingene.
  • Det gjelder også videreføring av sykkelveien i Lars Hilles gate mot Dokken og Nordnes, som et enstemmig bystyre vedtok i sak 251 i 2013 om Bergensprogrammet.
  • Og det gjelder tilrettelegging for syklister på strekningen Sandviksveien- Nye Sandviksvei-Øvregaten. Det ble vedtatt i samme sak, altså i 2013.

Med grunnlag i disse vedtakene, er det noen konkrete gater hvor vi kan forvente å se en oppgradering for syklister i år?

(Sak 42-2015: Muntlige spørsmål til byrådet)

Svar: Det er mest nærliggende med midlertidige sykkelfelter. Det som er nærmest av konkrete sykkelveier er ytre del av Strandgaten, nord for Holbergs allmenning, men den blir ikke ferdig i 2015.

 

 

Ubehjelpelig men ikke grunn til mistillit

Ordfører,

Som representanten Dahle sier, så er det svært alvorlig når innbyggerne i Bergen utsettes for ulovlig høye verdier av helseskadelig luft. En time med helseskadelig luft er en time for mye. Vi må kunne være trygg på at byens øverste ledere forstår dette alvoret: At de følger med på luftmålingene, og er bevisst sitt ansvar i krisesituasjoner. Erfaringene fra Bergen de siste årene, viser at dette har byrådet vært altfor dårlig på. BT-saken det vises til her, avslørte også et byråd uten kontroll på situasjonen.

Men her snakker vi om en situasjon som var vanskelig å forutse. Byluftlisten fulgte nøye med på luftkvaliteten denne dagen. Vi oppfattet ikke situasjonen som særlig alvorlig på forhånd. Vi fulgte med på luftkvalitet.info, der var nivået av forurensning lavere enn det som var varslet.

Geofysisk institutt sine nettsider viste at det ikke var i nærheten av inversjon, og forholdene lå ikke til rette for at det skulle bli langvarig luftforurensning. Derfor ble også vi tatt på sengen av at målingene bikket rødt for svevestøv på Danmarks plass. Dette var en atypisk tilfelle. Det er et tynt grunnlag for mistillit.

Hvis vi hadde sett at dette gjentok seg, i en mer typisk situasjon hvor forurensningnivået ble værende høyt, ville vi hatt en annen holdning. Vi ser imidlertid at det motsatte skjedde. Ved neste tilfelle av varslet luftkrise var byråden ute i god tid og varslet om tiltak, inkludert datokjøring. Etter det aktuelle tilfellet har vi også vedtatt en ny beredkapsplan, som vil gi oss flere og bedre virkemidler til rådighet for fremtidige luftkriser.

Ja, byrådet opptrådte ubehjelpelig i denne situasjonen, men det var en uventet situasjon og Byluftlisten vil derfor ikke støtte dette mistillitsforslaget.

Takk.

(Sak 40-2015: Mistillitsforslag mot byrådsleder Martin Smith-Sivertsen)